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Der neue Skoda Superb Combi im Fahrbericht

Die erste Begegnung mit einem Auto, von dem man schon vorher weiß, dass es Maßstäbe setzen wird, ist schon etwas Besonderes. Und vor allem eine recht seltene Erfahrung. Das Rendez-Vous mit dem nagelneuen Skoda Superb Combi war so eine Begegung.

Am Flughafen München präsentierten sich die Testwagen pünktlich mit den ersten Sonnenstrahlen des Tages in bestem Lichte. Zum ersten Mal konnten wir die Kombi-Variante des superben Skoda-Flaggschiffs in freier Wildbahn begutachten. Genauso sachlich und Souveränität ausstrahlend wie die Limousine steht der Combi der neuen Superb-Generation da in unmittelbarer Nähe zu den Abflug-Gates des Flughafen „Franz Josef Strauß“.

Skoda Superb Combi

Optisch gefällt der Combi sogar noch eine Idee besser als die Limousine (siehe Fahrbericht Skoda Superb Limousine), weil das längere Kombi-Heck die dynamisch gezeichnete Linie des Superb perfekt verlängert. In dem ein oder anderen Gespräch mit anderen Autointeressierten habe ich immer wieder gehört, dass sie der neue Skoda Superb an die Modelle des konzerninternen Konkurrenten Audi erinnert. Und tatsächlich: Optisch wirkt der Skoda Superb Combi dem aktuellen Audi A6 Avant nicht unähnlich. Bemerkenswert, positioniert sich der Tscheche doch eigentlich immerhin eine Fahrzeugklasse tiefer – auch wenn die Skoda-Entwickler unter vorgehaltener Hand öfter das elektrisierende Wörtchen „Premium“ in den Mund nehmen.

Das Gepäck verschwindet einige Augenblicke später in den unendlichen Tiefen des 660 Liter fassenden Kofferraums (27 Liter mehr als im alten Superb Combi). Bord-Trolleys passen übrigens längs hintereinander in den Kofferraum – nur mal so nebenbei erwähnt. Mit umgeklappten Rücksitzen eignet sich der Superb Combi beinahe als Camper. Zumindest normalgewachsene Menschen können dann (zumindest theoretisch und der Länge nach) im Superb nächtigen.

Skoda Superb Combi

Ich starte in den Tag mit dem Superb Combi zunächst auf dem Beifahrersitz. Vor den eigenen Fahreindrücken gilt es erstmal ein Gefühl für allerlei Nebensächlichkeiten, etwa für das Interieur oder den Komfort, zu entwickeln, die man auf dem Fahrersitz vielleicht nicht so wahrnimmt. Die Tür öffnet mit einem satten „Ploppen“. Ein Detail, sicherlich. Aber eines, das zur empfundenen hohen Wertigkeit des tschechischen Kombis beiträgt.

Die Passagiere haben im Superb Combi wie in der Limousine richtig viel Platz. Möglich macht´s unter anderem der „Modulare Querbaukasten“ (MQB) aus dem VW-Konzernregal. Die Entwicklungsplattform ermöglicht einen längeren Radstand und eine breitere Spur. Dadurch ergibt sich mehr Platz im Innenraum. In Zahlen ausgedrückt bedeutet das: Fahrer und Beifahrer haben fast vier Zentimeter mehr Ellenbogenbreite und mehr Kopffreiheit.

Skoda Superb Combi

Elena, Social Media-Verantwortliche im Presseteam von Skoda Deutschland scherzt von hinten, ich solle meinen Beifahrersitz doch mal nach vorne schieben, sie hätte hinten keinen Platz. Angesichts 16 Zentimetern Kniefreiheit im Fond glaube ich ihr nicht so recht. Einige Minuten später revidiert sie prompt ihre Forderung und bittet mich freundlich, doch bitte etwas nach hinten zu rücken. Sie könne ihr in der Tablet- und Smartphone-Halterung der Rückenlehne befindliches iPad so ja wohl kaum bedienen. Subtil, so auf die diversen Features des Tschechen hinzuweisen!

Apropos subtil: eine Innovation, die in vielen Fahrberichten gar nicht oder nicht genügend gewürdigt wird, sind die zahlreichen „Simply Clever“-Lösungen, die Skoda in seinen Autos anbietet. Dabei handelt es sich um oftmals einfache, aber in der Wirkung sehr smarte, praktische Lösungen. Im neuen Skoda Superb Combi sind es gar 31 kleine, sympathische Gimmicks.

Skoda Superb Combi

Da ist zum einen die praktische Einhandöffnung für PET-Flaschen: Der Boden des mittleren Flaschenhalters in der Mittelkonsole ist bei dieser Simply Clever-Lösung so konstruiert, dass er sich beim Drehen mit dem Flaschenboden handelsüblicher 0,5-Liter-PET-Flaschen verzahnt. Dadurch kann man die Flasche während der Fahrt mit einer Hand öffnen oder verschließen. Eine andere hilfreiche Lösung sind die Regenschirmfächer in den beiden vorderen Türen. Nicht zu vergessen: besagter Tablet-Halter. Hier besteht zudem übrigens die Möglichkeit, den Superb Combi mit einem zweiten USB-Anschluss und einer 230-Volt-Steckdose für den Fond auszustatten. Zudem befinden sich in der Mittelkonsole vorne erstmals ein USB- und ein Aux-In-Anschluss.

Eine neue Qualität erreicht (endlich) das Thema Connectivity bei Skoda: Die Infotainmentsysteme der neuesten Generation verbinden sich über SmartLink automatisch mit allen gängigen Smartphones (Standards MirrorLinkTM, Apple CarPlay und Android Auto). Der optionale Highspeed-Internetzugang machen den neue Superb Combi zum fahrenden Hotspot.

Irgendwann habe ich mich an all den Nebensächlichkeiten satt gesehen und wechsle auf den Fahrersitz. Wie die Limousine ist auch der Superb Combi ein wirklich gutes Reise-Auto. Besonders sportlich ist der Superb nicht, will er natürlich auch gar nicht sein. Aber dank des hervorragenden und auf maximalen Komfort ausgelegten Fahrwerks schluckt der Skoda Superb auch auf mäßigen Straßen etwaige Stöße weg wie nichts. Mit der adaptiven Fahrwerksregelung (Dynamic Chassis Control, DCC) inklusive Fahrprofilauswahl lässt sich das Fahrwerk zudem gemäß der eigenen Präferenzen einstellen.

Skoda Superb Combi

Zugute kommen dem Komfort dabei zahlreiche Sicherheitsfeatures. Serienmäßig ist der neue Superb mit Electronic Stability Control inklusive Multikollisionsbremse ausgestattet. Zudem sind Systeme wie Frontradarassistent mit City-Notbremsfunktion oder die elektronische Reifendruckkontrolle Serie.

Optional sind weitere Sicherheitssysteme für den neuen Superb erhältlich; Der Adaptive Abstandsassistent (Adaptive Cruise Control, ACC) hält das Fahrzeug bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit in sicherem Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Für stabiles Spurhalten auf Autobahnen und Landstraßen sorgt der Spurhalteassistent. Eigentlich schon ein Standard: Der neu entwickelte Spurwechselassistent (Blind Spot Detect) unterstützt den Fahrer beim Wechsel der Spur durch Warnung vor Fahrzeugen im Toten Winkel.

Skoda Superb Combi

Zur Wahl stehen derzeit die Ausstattungslinien Ambition, Style und L&K sowie drei Diesel- und fünf Benzintriebwerke. Alle Aggregate sind mit Start-Stopp-Automatik und einem System zur Bremsenergierückgewinnung ausgerüstet. Basismotorisierung ist der 1,4 TSI-Benziner mit 92 kW (125 PS). Der mit aktivem Zylindermanagement ausgestattete 1,4 TSI ACT leistet 110 kW (150 PS). Der 1,8 TSI leistet 132 kW (180 PS). Die 200 PS-Grenze wird mit dem 162 kW (220 PS) starken 2,0 TSI geknackt, der grundsätzlich mit Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) kombiniert ist. Seit wenigen Tagen steht auch der neue 2,0 TSI-Topbenziner mit strammen 206 kW (280 PS) zur Wahl. Er ist ausschließlich mit DSG-Sechsganggetriebe und Allradantrieb erhältlich.

Die Dieselaggregate des neuen Skoda Superb Combi starten mit dem neuen 1,6 TDI und 88 kW (120 PS). Der 2,0 TDI mit 110 kW (150 PS) ist auch mit DSG erhältlich. Der Topdiesel 2,0 TDI SCR erzielt eine Leistung von 140 kW (190 PS). Er steht wahlweise mit manueller Sechsgangschaltung, mit Sechsgang-DSG sowie als DSG-Version mit 4×4-Allradantrieb bereit.

Im September 2015 feiert der neue Superb Combi seine weltweite Publikumspremiere auf der IAA in Frankfurt (17. bis 27. September 2015). Ab dem 26. September steht der neue Superb Combi dann bei den deutschen Skoda-Händlern. Vorbestellbar ist der neue Skoda Superb Combi bereits jetzt.

Eine Idee höher: Volvo S60 Cross Country und V60 Cross Country im Fahrbericht

Cross Country – das steht bei Volvo für optisch robuste und höher gelegte Fahrzeuge, die sich von den Kombi-Modellen ableiten. Mit dem V70 Cross Country begründete Volvo im Jahr 1997 dieses völlig neue Fahrzeugsegment. Nun gibt es bei den Schweden außergewöhnlichen Zuwachs, denn neben dem neuen V60 Cross Country gesellt sich mit dem S60 Cross Country nun erstmalig eine Limousine in die Reihe der Crossover-Modelle. Wie sich die beiden auf Straßen und auch abseits davon bewegen, haben wir ausprobiert.

Volvo S60 Cross Country und V60 Cross Country

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Der brandneue Opel Karl im Fahrbericht

Bei Opel ist man dabei, sich endlich wieder ein neues, besseres Image zu erarbeiten. Die Kampagne „Umparken im Kopf“ steht stellvertretend für diese neue Strategie. Um sich ein neues Profil zu verschaffen, müssen die Dinge anders angegangen werden. So zumindest die Forderung von Opel-Boss Karl-Thomas Neumann. Insofern verwundert es nicht, dass die Rüsselsheimer bei ihrem neuen Einstiegs-Opel sozusagen antizyklisch handeln: so startet der neue Opel Karl bereits ab 9.500 Euro. Sein Vorgänger, der Opel Agila, war erst ab 9.990 Euro zu haben. Und größer ist der Einstieg in die Opel-Welt entgegen des nach wie vor aktuellen Trends, wonach Autos immer größer werden müssen, auch nicht geworden. Im Gegenteil: der neue Opel Karl ist mit einer Gesamtlänge von 3,675 Metern immerhin sechseinhalb Zentimeter kürzer geworden. Was der neue Opel Karl kann, soll unser Fahrbericht klären.

Opel Karl Fahrbericht

Zumindest in der Ausstattungslinie „Exklusiv“ haben die Rüsselsheimer Designer und Ingenieure wieder den Spagat zwischen eleganter und hochwertiger Anmutung und den Forderungen der Controller nach günstigen Lösungen geschafft. Die höchste Ausstattungsvariante kostet aber auch üppige 3.400 Euro mehr als die Light-Version „Selection“. Soviel sei erwähnt. Dann darf sich aber über ein schickes und sportliches Lederlenkrad sowie Ledersitze gefreut werden. Gelungen, da schön und schwungvoll gezeichnet, sind der Tachobereich und die Mittelkonsole, ansonsten dominiert auch in der höchsten Ausstattungsvariante viel Kunststoff.

Grundsätzlich dominiert die Klasse der Kleinwagen bis 10.000 Euro optischer Einheitsbrei: Schon allein die kompakten Abmessungen erlauben in dem Segment wenig Spielraum für ihre Designer. Erfreulich, dass es Opel trotzdem geschafft hat, dem Karl ein hinreichend uniques, recht charismatisches Gesicht zu verpassen. Vor allem die Front gefällt mit einer schönen Optik aus einem Guss.

Opel Karl Fahrbericht

Fahren kann der Opel Karl natürlich auch, vor allem in der Stadt. Als City-Flitzer konzipiert, lässt sich der Kleine prima um enge Kurven zirkeln. Wenn man dann noch den City-Modus aktiviert, lässt sich der Karl noch einfacher fahren: die geschwindigkeitsabhängige Servolenkung macht das Rangieren im dichten Stadtverkehr wirklich spielend einfach. Anfangs empfand ich die sehr leichtgängige Lenkung doch als etwas zuviel des Guten, weil der kleine Opel auf jedes Grad Lenkeingriff sehr direkt reagiert. Aber mit der Zeit gewöhnte ich mich an diese bewusste Eigenart und könnte mir vorstellen, dass vor allem Frauen den City Modus lieben werden.

Opel Karl Fahrbericht

Unter der Motorhaube wäre etwas mehr Dampf schön. Aktuell ist der Opel Karl lediglich mit einem 1.0 Liter 3-Zylinder und 75 PS zu haben, der mit einem Drehmoment von maximal 95 Nm nun wahrlich kein Sportler ist. Muss er in dieser Klasse sicherlich auch nicht sein. Zuweilen müht sich der Knirps aber schon ab – was zum Teil sicherlich auch an Temperaturen von über 30 Grad während unseres Tests lag. Wer flotter unterwegs sein will, muss halt mehr schalten. Dürfte dann aber auch nicht den von Opel kommunizierten Verbrauchswert (nach NEFZ) von im Durchschnitt 4,5 Litern Benzin auf 100 km schaffen. Realistisch dürfte dieser Wert eh nicht sein. Während unseres Tests pendelte der Verbrauch zwischen 5,5 und 6,5 Litern. Na gut, zwischendurch waren es auch schon mal rund 8,5 Liter – da haben wir es wohl etwas übertrieben.

Opel Karl Fahrbericht

Das Raumangebot im schicken Karl ist übrigens gar nicht mal so schlecht. Passagiere im Fond müssen ihre Beine nicht über Gebühr einziehen – zumindest dann nicht, wenn sie nicht unbedingt über 1,80 Meter groß sind. Bei mir als 1,77 Meter-„Riese“ hatte ich genügend Kniefreiheit hinten. Im Kofferraum bietet der Opel Karl lediglich ein Volumen von gerade einmal 206 Litern. Immerhin lässt sich der Laderaum im Karl (serienmäßig bei Ausstattung „Exklusiv“, Option bei „Edition“) mit der im Verhältnis 1/3 zu 2/3 geteilt umlegbaren Rücksitzlehne bis auf 1.013 Liter erweitern. Ein Ikea-Regal passt dann zwar nicht mehr rein, aber immerhin genug Bier für eine zünftige Sommerparty.

Opel Karl Fahrbericht

Darüber hinaus fährt der Karl mit zahlreichen Sicherheits- und Komfortfeatures vor, die Kunden bis vor wenigen Jahren in diesem Preissegment nicht erwartet hätten. Neben den serienmäßigen Bestandteilen ABS, Traktionskontrolle TC-Plus , Elektronisches Stabilitätsprogramm ESP-Plus und Berg-Anfahr-Assistent, der das Auto beim Start am Hang am sofortigen Zurück- oder Vorrollen hindert, gibt´s im kleinen Opel Karl auch einen Spurassistenten. Mittels Sensoren der Frontkamera, die den Fahrweg scannen, warnt er vor dem unbeabsichtigten Verlassen der Fahrspur. Ein akustisches Signal ertönt und in der Instrumentenanzeige leuchtet ein gelbes Warnsymbol auf. Das in die Nebelscheinwerfer integrierte Abbiegelicht erhöht die Sicherheit bei Richtungswechseln für den Fahrer und die anderen Verkehrsteilnehmer weiter. Außerdem sind serienmäßig sechs Airbags und die den Fuß- und Kniebereich schützenden auskuppelnden Sicherheitspedale PRS (Pedal Release System) an Bord.

Noch in diesem Herbst werden für den Kleinstwagen das neue IntelliLink-Infotainment-System sowie der persönliche Online- und Service-Assistent Opel OnStar bestellbar sein. Damit soll der Opel Karl „als das bestvernetzte und nutzerfreundlichste Fahrzeug in dieser Klasse Maßstäbe setzen“…

Mehr Zeit für die Familie! Der Seat Leon ST Cupra 280 im Fahrbericht

Sprechen wir es offen aus: wir Männer haben (ausnahmslos) immer spätestens dann ein Riesenproblem, wenn es in den Lebensabschnitt der Familiengründung geht. Plötzlich müssen wir erwachsen sein. Haben jetzt Verantwortung. Sollen vernünftig sein. Damit einhergehend: die von der besseren Hälfte mal mehr, mal weniger laut ausgeprochene Maßgabe, selbstverständlich auf ein familientaugliches Auto umzusteigen. Ein Coupé ist dann nicht mehr drin, selbst mit einer Limousine brauchst du deiner Frau dann nicht mehr kommen. Irgendwo müssen Kinderwagen, Kinderfahrrad, Schaukelpferd etc. ja untergebracht werden. Es soll dann schon ein Kombi sein. Am besten untermotorisiert – der Kosten und der Sicherheit wegen.

Seat Leon ST Cupra

Das Dilemma haben die Automobilhersteller glücklicherweise bereits vor einigen Jahren erkannt und die Fahrzeugklasse der „Dampfhammer-Kombis“ erfunden – bestenfalls übermotorisierte Sportwagen im unauffälligen Kombi-Kleid mit entsprechend viel Platz. Mit dem Seat Leon ST Cupra haben nun auch die Spanier so einen Krawallbruder im Angebot. Wir haben das Teil im harten Praxistest untersucht. [Weiterlesen…]

Der neue Skoda Superb im Fahrbericht

Der Skoda Superb war bereits als Superb I (2001 bis 2008) und Superb II (2008 bis 2015) ein wirklich gutes Auto. Viel Platz – und dadurch ein gewisses Oberklasse-Feeling -, gute Verarbeitung und dazu auch noch günstig. Ein tolles Konzept. Da soll die neue Superb-Generation den Vorgängern natürlich in nichts nach stehen. Vielmehr: sie soll der Superb-Historie die Krone aufsetzen.

Neuer Skoda Superb

Selbstbewusste Tschechen!

Bereits die Premierenparty in exklusivem, geradezu hippen Ambiente zeigte, wo die Reise des neuen Skoda Superb hingehen soll: die neue Mittelklasse der Tschechen soll emotionaler, lifestyliger, ja, exklusiver werden. Entsprechend vollmundig ist die Sicht von Skoda-Boss Winfried Vahland auf den neuen Superb. Ein Auszug, ohne Anspruch auf Vollständigkeit;

„Bislang halten Skoda-Modelle als rational,  aber mit dem neuen Skoda Superb gehen wir einen Schritt weiter.“

„Der neue Skoda Superb zeigt die Designkompetenz und die Emotionalität der Marke.“

„Der neue Skoda Superb bietet Automobiltechnik auf allerhöchstem internationalen Niveau.“

„Der neue Skoda Superb wird Maßstäbe setzen.“

Und nicht zuletzt: „Der neue Skoda Superb wird alles, was Sie bislang von Skoda kennen, übertreffen.“

Ganz schön selbstbewusst, oder? Aber verdammt, der Mann hat Recht.

Das merkt man bereits beim Exterieur-Design. Der zunächst nur als Limousine erhältliche Skoda Superb wirkt deutlich schärfer als sein Vorgänger, bewahrt sich aber sein klassisches Understatement. Ich denke, die Bezeichung „souverän“ trifft hier 100%-ig zu. Der Neue kommt ohne spektakuläre optische Features aus, wirkt mit seinen gelungenen Proportionen trotzdem modern und dynamisch.

Neuer Skoda Superb

Riesiges Platzangebot

Auch das Interieur kann sich sehen lassen, vor allem im Spitzenmodell Superb „L&K“. Die in Anlehnung an die beiden Gründerväter des tschechischen Automobilherstellers Václav Laurin und Václav Klement „Laurin & Klement“ genannte Variante verfügt über edle Dekorleisten in Piano-Schwarz, LED-Ambientebeleuchtung und eine höherwertige Lederausstattung. Im Vergleich zu den top-ausgestatteten Modellen von Marken wie Audi oder Mercedes-Benz fehlt hier sicherlich noch die ein oder andere „Ecke“, aber insgesamt wirkt das Interieur sehr wertig und auch in abgespeckter Ausstattung durchaus angenehm und gut verarbeitet.

Neuer Skoda Superb

Allen Ausstattungsvarianten gemein ist das unfassbare Platzangebot. Dank des modularen Querbaukastens aus dem Konzernregal konnten die Entwickler einen längeren Radstand und eine breitere Spur realisieren. Die Folge ist ein noch luftigerer Innenraum. Sowohl vorne als auch hinten und im Kofferraum bietet die Superb-Limousine Platz satt. Fahrer und Beifahrer haben knappe vier Zentimeter mehr Ellenbogenbreite und mehr Kopffreiheit.

Neuer Skoda Superb

Lässt sich vorne bereits königlich thronen, ist es hinten noch besser. Hier lässt sich geradezu unverschämt lässig abhängen. Selbst in halber Liegeposition haben die Knie nach vorne noch einige Zentimeter Luft. Skoda war da sehr genau und hat nachgemessen: Im Fond gibt´s demnach 157 mm Kniefreiheit – laut eigener Aussage „rund doppelt so viel wie beim nächstbesten Wettbewerber“. Und das glaube ich sofort. Einen Bestwert im Segment markiert übrigens auch das Kofferraumvolumen: mit 625 Litern Platz überbietet der neue Superb seinen Vorgänger um immerhin 30 Liter.

Neuer Skoda Superb

Die perfekte Reiselimousine?

Fahren kann der neue Skoda Superb natürlich auch. Und bereits nach den ersten Kilometern auf der Landstraße wird klar, dass das neue Topmodell der Tschechen tatsächlich eine prima Reiselimousine ist. Und dieser Eindruck verstärkt sich mit jedem gefahrenen Kilometer. Besonders sportlich ist der Superb nicht, will er vermutlich auch gar nicht sein. Aber dank des hervorragenden und auf maximalen Komfort ausgelegten Fahrwerks schluckt der Skoda Superb auch auf mäßigen Straßen etwaige Stöße weg wie nichts. Mit der adaptiven Fahrwerksregelung (Dynamic Chassis Control, DCC) inklusive Fahrprofilauswahl lässt sich das Fahrwerk zudem gemäß der eigenen Präferenzen einstellen.

Neuer Skoda Superb

Zugute kommen dem Komfort dabei zahlreiche Sicherheitsfeatures. Serienmäßig ist der neue Superb mit Electronic Stability Control inklusive Multikollisionsbremse ausgestattet. Zudem sind Systeme wie Frontradarassistent mit City-Notbremsfunktion oder elektronische Reifendruckkontrolle Serie.

Optional sind weitere Sicherheitssysteme für den neuen Superb erhältlich; Der Adaptive Abstandsassistent (Adaptive Cruise Control, ACC) hält das Fahrzeug bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit auf sicheren Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Für stabiles Spurhalten auf Autobahnen und Landstraßen sorgt der Spurhalteassistent, der in unserem Test selbst bei Regen schwach gekennzeichnete Fahrbahnmarkierungen ohne Probleme erkannte. Eigentlich schon ein Standard: Der neu entwickelte Spurwechselassistent (Blind Spot Detect) unterstützt den Fahrer beim Wechsel der Spur durch Warnung vor Fahrzeugen im Toten Winkel.

Neuer Skoda Superb ist ab 24.590 Euro erhältlich

Der Skoda Superb startet ab 24.590 Euro für den 1,4 Liter TSI mit 125 PS und 6-Gang-Schaltgetriebe in der „Active“-Ausstattung. Der günstigste Diesel ist der ebenfalls handgeschaltete 1,6 Liter TDI mit 120 PS für 26.490 Euro in „Active“-Ausstattung. Ab 36.450 Euro ist die noble L&K-Version zu haben. Dann mit 150 PS starkem TDI und 6-Gang-Handschaltung. Selten war eine dermaßen gute Reiselimousine wohl so günstig.

Der brandneue Audi RS3 Sportback im Fahrbericht

Downsizing. Ein Trend, bei dem Fahrdynamik-Freaks Ausschlag bekommen. Und zum Glück gibt´s in der Automobilindustrie offenbar doch noch genug Entwickler, die ebenfalls einen Dermatologen aufsuchen müssen, sobald sie mit diesem – zumindest aus sportiven Gesichtspunkten – leidigen Thema konfrontiert werden. Bei Audi haben sie offensichtlich einige davon. Und das ist gut so, denn auch der neue Audi RS3 verfügt entgegen anfänglich grassierender Gerüchte wieder über den klasse 2,5-Liter-Fünfzylinder-Motor, der die erste RS3-Generation bereits auszeichnete.

Neuer Audi RS3 2015

Manchmal geht Tradition eben über Moderne. Potente Fünfzylinder haben bei Audi schließlich eine große Tradition, die es zu pflegen gilt: In den 80er Jahren trieben sie die Rallyeautos, Tourenwagen und Serienmodelle von Audi an die Spitze des Wettbewerbs. Insbesondere der kultige Gruppe B-Audi Sport quattro S1 wird nicht nur Rallye-Fans unvergessen bleiben.

30 Jahre später sitze ich im brandneuen Audi RS3 Sportback und kann es kaum erwarten, den 367 PS starken, turbobefeuerten Fünfzylinder zu starten – und vor allem die beiden Auspuffklappen im Fahrdynamiksystem „Audi Drive Select“ auf Durchzug zu stellen. Glücklicherweise führt uns die erste Route heute über schnurgerade Straßen, nur unterbrochen von dem einen oder anderen Tunnel. Besser geht es nicht, um sich mit dem kompakten Dampfhammer anzufreunden. Der Allradler schiebt wirklich bestialisch an und der Sound, der dem Audi RS3 Sportback aus den Bereichen Motorhaube und Heck entfährt, ist einfach zu göttlich!

Neuer Audi RS3 2015 - Bild 007

Das Problem: die entsprechende Reaktion der Fahrzeuginsassen ist für Verkehrsmitteilnehmer vermutlich nur sehr schwer zu deuten. Ich kann an dieser Stelle nicht mit allerletzter Überzeugung sagen, dass mein Mitfahrer und ich nicht wie entflohene Häftlinge einer geschlossenen Anstalt ausgesehen haben könnten. Zuviel Spass hatten wir in den Backen. Früher hätte man unseren Gesichtsausdruck wohl als „grenzdebil“ bezeichnet.

Das Cockpit steht dem Sound in nichts nach. Audi-traditionell wirkt das RS3-Cockpit extrem hochwertig und sehr sportlich. Im Vergleich zum gewöhnlichen A3 und S3 ist das Interieur noch etwas exklusiver: die Sportsitze tragen Bezüge aus Leder Feinnappa mit grauen Kontrastnähten, das unten abgeflachte RS-Multifunktions-Sportlenkrad ist mit Leder und Alcantara bezogen. Das Fahrerinformationssystem (FIS) bringt ein Ölthermometer und einen Laptimer mit, eine Ladedruckanzeige befindet sich in der Uhr des Drehzahlmessers.

Neuer Audi RS3 2015 - Bild 012

Die zum Teil bedingt guten Straßen unserer Route fördern eine wichtige Erkenntnis zu Tage: das im Vergleich zum Audi A3 Sportback um 25 Millimeter tiefergelegte Fahrwerk im neuen RS3 arbeitet zusammen mit den 19-Zoll-Alu-Gussrädern straff. Sehr straff. Für ausgewiesene Sportfahrer wahrscheinlich genau das Richtige, um sportliche Ambitionen zu unterstreichen. Alle anderen sollten sich überlegen, beim adaptiven Fahrwerksystem „Audi Magnetic Ride“ ein Häkchen in der Ausstattungsliste zu setzen – denn hier kann aus verschiedenen Dämpferkennlinien gewählt werden.

Auf der Rennstrecke von Vallelunga, scusa: auf dem „Autodromo Vallelunga“ können wir den neuen RS3 mal im/am Grenzbereich fahren. Hier soll ihm auch sein konsequenter Leichtbau zugute kommen. Immerhin 55 Kilogramm soll die neue RS3-Generation im Vergleich zum Vorgänger abgespeckt haben, ist mit 1.550 Kilogramm (leer) aber immer noch kein Fliegengewicht.

Neuer Audi RS3 2015

Der Allradler ist auf der Rennstrecke wirklich verdammt schnell. Als die Reifen nach ein paar Runden auf Betriebstemperatur sind und richtig arbeiten, macht der Audi RS3 richtig Spaß. Der „Hot Hatch“ lässt sich präzise in die Kurven werfen und bleibt immer neutral. Sein Grenzbereich ist extrem breit, der RS3 damit weitgehend narrensicher. Wer zu schnell unterwegs ist, kann den Sportler entweder problemlos dank der offenbar endlich ohne nennenswerte Hitze- und Fadingprobleme arbeitenden Achtkolben-Bremsanlange einfangen und/oder muss mit stärkerem Untersteuern kämpfen.

Neuer Audi RS3 2015

Eine mechanische Differenzialsperre könnte dieser Untersteuerneigung entgegen wirken. Diese wird es im aktuellen Audi RS3 aber nicht geben. Vielmehr vertraut Audi auf eine eine radselektive Momentenverteilung, die mit kleinen Bremseingriffen an den jeweils entlasteten kurveninneren Räder arbeitet. Die Haldexkupplung soll laut Audi-Angaben, abhängig von Fahrstil und Reibwert des Untergrundes, zwischen 50 und 100 Prozent des Antriebsmoments auf die Hinterachse schicken und somit kontrollierte Drifts ermöglichen. Drifts dürften allerdings nur auf Untergründen mit wirklich richtig niedrigem Reibwert wie etwa Schnee und Eis möglich sein. Interessierte Querfahrer sollten sich also nicht von allzu euphorischen Fahrberichten („Am liebsten fährt er quer„) täuschen lassen.

Die Auslieferung des starken Fünftürers beginnt im Sommer 2015, der Grundpreis in Deutschland liegt bei 52.700 Euro.

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Der neue Mazda2 im Fahrbericht

Im schicken und durchaus sportlichen Kodo-Design kommt der neue Mazda2 daher. Innen und außen deutlich gewachsen verfügt die neue Generation des Mazda2 jetzt auch über die umweltschonenden Skyactiv-Technologien.

Mazda2

Der neue Mazda2 ist als „Weltauto“ konzipiert, muss weltweit also verschiedensten Anforderungen genügen. Platzangebot ist da natürlich auch ein Thema. Im Vergleich zur Vorgänger-Generation legte der Kleinwagen gleich um 14 Zentimeter zu: 4,06 Meter ist der Mazda2 nun lang und wirkt so deutlich erwachsener. Die gewachsenen Dimensionen kommen direkt den Insassen zu gute: 2-Meter Mann Tom Schwede von 1300ccm, der normalerweise immer irgendwie das Problem hat, seine Gliedmaßen unterzubringen, fand erstaunlich viel Platz auf dem Fahrersitz. Insgesamt ist das Platzangebot vorne recht ausladend. Man sollte die Sitze nur nich zu weit nach hinten schieben, dann stößt natürlich auch der Mazda2 an seine Grenzen.

Bereits in der Basis-Ausstattung „Prime Line“ wirkt der Mazda2 ansprechend und ist gut verarbeitet. Die von uns auch kurz gefahrene „White Edition“ kommt mit echtem Premium-Feeling daher. Ein großer Touchscreen-Monitor und das Head-Up-Display erinnern weniger an einen Kleinwagen als vielmehr an ausgewachsene Mittel- oder Oberklasse.

Mazda2

Auf der Landstraße lässt sich der kleine Mazda agil durch die Kurven zirkeln. Klar: ausgewiesene Sportfahrer werden dem Kurvenverhalten nicht viel abgewinnen. Normalo-Autofahrer können mit dem Fronttriebler aber durchaus Spaß haben. Positiven Einfluss auf das agile Fahrverhalten hat hier das Gewicht: Für die 90-PS-Variante gibt Mazda ein Leergewicht von nur 975 Kilogramm an. Der 115-PS starke Mazda2 soll leer 1.055 Kilogramm auf die Waage bringen.

Auf Landstraßen und auf der Autobahn dürfte die von uns gefahrene 90 PS-Variante ausreichend sein. Wer mehr Sicherheitsreserven braucht und/oder gerne zügiger unterwegs ist, sollte den Mazda2 mit dem 115 PS-Motor bestellen.

Mazda2

Die Paradedisziplin des Mazda2 ist aber der Stadtverkehr. Hier begeistert der Kleinwagen mit seiner „leichten“ Lenkung und dem kleinen Wendekreis von 9,60 Metern. Seine Konkurrenten VW Polo und Opel Corsa haben je einen 1 Meter größeren Wendekreis.

Der neue Mazda2 wird in den vier Ausstattungslinien Prime-Line, Center-Line, Exclusive-Line und Sports-Line angeboten. Zur Markteinführung sind zunächst drei Skyactiv-G Benzinmotorisierungen mit einem Leistungsspektrum von 55 kW/75 PS bis 85 kW/115 PS erhältlich. Ab Juni 2015 steht zudem der neue Skyactiv-D 105 Dieselmotor mit 77 kW/105 PS zur Verfügung. Alle Triebwerke sind serienmäßig mit dem Start-Stopp-System i-stop ausgerüstet.

Der neue Mazda2 ist zu Preisen ab 12.790 Euro zu haben.

Einen ausführlicheren Fahrbericht lest ihr bei Tom!

Mazda2 Tom - Bild 048 Mazda2 Tom - Bild 047 Mazda2

Der neue Audi TT im Fahrbericht: so fahren sich TTS und TT Coupé

Ich gestehe: ich bin einer der sicherlich nicht wenigen Sportwagen-Fans, die mit dem Audi TT, genauer: mit den beiden ersten Generationen des TT, nichts anfangen konnten. Als Sportwagen konnte man nach den fahrdynamischen Schwächen des ersten zumindest die zweite Generation ernst nehmen. Das kugelige Design ohne nennenswerte Überhänge polarisierte jedoch nach wie vor.

Audi TTS Fahrbericht Landstrasse

Welchen Fortschritt da doch die neue Generation des Audi TT gemacht hat: Äußerlich zwar noch immer eindeutig als TT zu erkennen, haben die Ingolstädter ihren Sportwagen doch erheblich überarbeitet. Der neue Audi TT wirkt deutlich geduckter und viel gestreckter. Die dritte TT-Generationen steht satter auf der Straße. Zudem wurde die Frontpartie optisch extrem geschärft. Geradezu böse blickt der Sportwagen aus Ingolstadt drein. Seine scharf gezeichneten Scheinwerfer, der riesige Grill und die nicht weniger riesigen Lufteinlässe signalisieren direkt: „mit mir ist nicht zu spaßen“.

Auch fahrdynamisch nicht. Das ist zumindest der Plan der Ingenieure gewesen. Unsere Testfahrt führt uns dann auch auf die fahrtechnisch reizvollen Landstraßen Marbellas und auf den Racetrack des Ascari Race Resort!

Wir wählen direkt das aktuelle Topmodell, den Audi TTS. Wie erwartet empfängt uns Audi-typisch ein Spitzen-Cockpit: edel, sportlich, trotzdem angenehm aufgeräumt. Die perfekt sitzenden und viel Seitenhalt bietenden, neu entwickelten Sportsitze sind tief montiert und wiegen zusammen fünf Kilogramm weniger als die Sitze im Vorgängermodell – ein Beleg für das konsequente Leichtbaukonzept von Audi. Im TTS – und optional im TT Coupé und TT Cabrio – sind die S-Sportsitze mit stark konturierten, pneumatisch einstellbaren Wangen und integrierten Kopfstützen Serie.

Audi TTS Fahrbericht Ascari

Genial ist das neue „Audi virtual cockpit“, das der neue TT anstelle der analogen Tachoanzeigen an Bord hat. Das ist ein volldigitales Display, das als Kombiinstrument fungiert. Der Clou: hier wird auch die Karte der Navigation angezeigt. Mit einer Auflösung von 1.440 x 540 Pixel zeigt der 12,3 Zoll große TFT-Monitor wirklich schön scharfe, brillante Bilder. Der Fahrer kann zwischen zwei Anzeigemodi wählen – in der klassischen Ansicht stehen Tacho und Drehzahlmesser im Vordergrund, im „Infotainment“-Modus sind die virtuellen Instrumente kleiner. Auf der freien Fläche, die dadurch entsteht, erhalten andere Funktionen – wie die Navigationskarte – sehr viel Raum. Beim Audi TTS steht noch ein dritter, sportlicher Modus zur Wahl. Hier dominiert der mittig positionierte Drehzahlmesser das Anzeigefeld.

 

Neuer Audi TTS Coupe 2015 Audi virtual cockpit
Neuer Audi TTS Coupe 2015 Audi virtual cockpit
Neuer Audi TTS Coupe 2015 Audi virtual cockpit

Der Kritikpunkt, dass Mitreisende jetzt nicht mehr die Navigation verfolgen können, ist natürlich berechtigt. In den allermeisten Fällen dürfte jedoch hauptsächlich der Fahrer auf die Karte schauen. Und genau da wird es interessant: gerade die Tatsache, dass die Karte jetzt noch mehr im Mittelpunkt steht, also genau inmitten der beiden wichtigsten Anzeigen, Drehzahlmesser und Geschwindigkeitsanzeige, macht den Reiz aus. Neben einem deutlichen Sicherheitsgewinn – ich muss meinen Blick jetzt nicht mehr nach rechts Richtung Mittelkonsole wandern lassen – kann ich nun den Streckenverlauf, etwa den optimalerweise schön geschwungener Landstraßen, direkt mitverfolgen.

Mit 310 PS, die der 2.0 TFSI-Vierzylinder leistet, und permanentem Allradantrieb „quattro“ schiebt der neue Audi TTS gut an. Zugute kommt dem TT, zumindest etwas Gewicht verloren zu haben: laut Audi konnte der neue TT immerhin rund 50 Kilogramm abspecken. Die handgeschaltete TT mit 230 PS starkem 2.0 TFSI-Motor etwa soll ingesamt nur 1.230 Kilogramm auf die Waage bringen.

Audi TTS 2015 Fahrbericht

Mit seinem um 37 Millimeter vergrößerten Radstand fährt der neue Audi TT noch eine Idee spurstabiler. Auch Kurven kann der neue Audi TTS, lenkt zackig ein und bietet ordentlich Traktion. Dafür verantwortlich zeichnen vor allem die serienmäßige Progressivlenkung, deren Übersetzung mit dem Lenkeinschlag direkter wird und ihre Unterstützung der Geschwindigkeit anpasst, und die im TTS serienmäßige adaptive Dämpferregelung „Audi Magnetic Ride“, die für eine schnelle radselektive Regelung der Dämpferkräfte sorgt, in Verbindung mit einer Tieferlegung um zehn Millimeter. Mit bewusst eingeleiteten Lastwechseln sind sogar leichte Drifts möglich.

Puristen und erfahrene Sportfahrer könnten mit dem Fahrdynamik-Arrangement allerdings so ihre Probleme haben. Der permanente quattro-Antrieb sorgt, gekoppelt an das Fahrdynamik-Programm „Audi Drive Select“, für eine fortwährende elektronische Regelung und Anpassung des Vortriebs: Die Software mit neu entwickelter Regelphilosophie bestimmt kontinuierlich die Umgebungsbedingungen, den Fahrzustand sowie den Fahrerwunsch und ermittelt die die Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Die Verteilung der Antriebsmomente zwischen den Achsen erfolgt elektronisch geregelt durch individuelle Bremseingriffe am jeweiligen Rad innerhalb von Sekundenbruchteilen.

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So wird laut Audi „in jeder Situation die jeweils ideale Aufteilung der Momente berechnet und die fahrdynamische Auslegung des TT unterstützt.“ Das hat mit der ursprünglichen Sportwagen-Philosophie natürlich nicht mehr viel zu tun: der mechanische Grip wird von der Elektronik größtenteils ausgehebelt. Für den Alltags- oder Gelegenheitsfahrer ist das vor allem aus Sicherheitsaspekten durchaus legitim. Für Trackday-Junkies eignet sich der neue Audi TTS aber nicht. Auch deshalb, weil das Bremspedal nach wenigen Runden auf der Rennstrecke immer länger wird – die Bremsanlage also offenbar nicht wirklich für den Einsatz auf Rennstrecken konzipiert ist.

Varianten und Preise:

Audi bietet den neuen TT und TTS mit drei Vierzylindermotoren mit Turboaufladung und Direkteinspritzung an. Die Leistungsspanne reicht von 184 PS bis 310 PS. Zunächst sind drei verschiedene TT-Varianten erhältlich.

Den Einstieg in die Welt des Audi TT 2015 bildet der Audi TT 2.0 TFSI mit 6-Gang-Handschaltung und 230 PS (169 kW) für 35.000 Euro. Sein Motor liefert 370 Nm maximales Drehmoment zwischen 1.600 und 4.300 Umdrehungen/min. Audi gibt für die Beschleunigung von null auf hundert km/h  6,0 Sekunden an. Die Höchstgeschwindigkeit des Fronttrieblers liegt bei elektronisch begrenzten 250 km/h. Für die 6-Gang S-Tronic ist ein Aufpreis von 2.150 Euro fällig.

Wer quattro möchte, nimmt den Audi TT 2.0 TFSI quattro mit 6-Gang S-Tronic – und muss mindestes 39.500 Euro berappen. Bei dieser Version lauten die Eckdaten 5,3 Sekunden für den Spurt auf 100 km/h , 250 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Der Audi TTS kostet fast 10.000 Euro mehr. Der Audi TTS 2.0 TFSI quattro mit 6-Gang-Handschalter und 310 PS (228 kW) startet ab 49.100 Euro. Der Audi TTS 2.0 TFSI quattro mit 6-Gang S-Tronic  310 PS (228 kW) ist für 51.250 Euro zu haben. Er hakt den Standardsprint in 4,7 Sekunden ab; die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h elektronisch begrenzt. Sein 2.0 TFSI produziert 380 Nm Drehmoment, die von 1.800 bis 5.700 Touren bereitstehen

Auch als Diesel ist der neue Audi TT zu haben: Der Audi TT 2.0 TDI ultra mit 184 PS (135 kW) kostet 35.900 Euro. Der zunächst nur Handschaltung und Frontantrieb bestellbare TT liefert ein maximales Drehmoment von 380 Nm und beschleunigt in 7,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 235 km/h.

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Fahrbericht: Opel Adam Rocks mit dem 1,0-Liter-Dreizylinder

Opel Adam Rocks 01

Der Opel Adam ist ein schickes Lifestyle-Auto und insbesondere bei der weiblichen Zielgruppe beliebt. Schließlich entfallen knackige 70 % aller Adam-Bestellungen auf weibliche Käufer, respektive Käuferinnen natürlich. Mit dem neuen, etwas herber gestylten, bulligeren und dynamischer wirkenden Opel Adam Rocks haben es sich die Rüsselsheimer zur Aufgabe gemacht, verstärkt die männliche Zielgruppe zu erobern. Die Herausforderung fängt da schon beim passenden Ort für die Pressevorstellung des Neuen an. Monaco, Sardinien oder doch Portugal? Alles nicht männlich genug. Mallorca vielleicht? Nun, das wäre dann vermutlich eine Nummer zu männlich. Es wurde Riga. Riga? [Weiterlesen…]

Kurz gefahren: der Volvo V70 Black Edition

Volvo V70 Black Edition - Bild 011

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