Test: Audi A4 allroad quattro – Ein Premium-Kombi fürs Grobe

Im Januar dieses Jahres präsentierte sich in Detroit der neue Audi A4 allroad quattro das erste Mal dem breiten Publikum, wo er auf der North American International Auto Show (NAIAS) Weltpremiere feierte. Bevor die robuste Ausführung des A4 Avant von der Showbühne zu den deutschen Händlern rollt, durften wir ans Steuer und schauen wie der höher gelegte Premium-Kombi mit gröberem Terrain zurechtkommt.

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Der neue Lexus GS F im Fahrbericht

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Mit Temperaturen knapp über dem Gefrierpunkt ist es verdammt kalt, der Himmel Wolken verhangen. Die Eifel zeigt sich heute mal wieder nicht von ihrer besten Seite. Aber es gibt einen Lichtblick. Um genau zu sein sogar 477. Denn wir haben heute die Möglichkeit, den nagelneuen, 477 PS starken Lexus GS F auf dem Flugplatzkurs in Mendig zu fahren.

Während der Wettbewerb im Segment der sogenannten Power-Limousinen auf turbobefeuerte Aggregate vertraut, sorgt im GS F ein frei saugender 5-Liter V8-Motor für ordentlich Schub. Und ordentlich Schub bestehend aus knapp 477 Pferdchen und 530 Nm maximalem Drehmoment braucht die Limousine auch. Mit annähernd zwei Tonnen Gewicht ist der Luxusliner – zumindest auf dem Papier – fahrdynamisch nicht unbedingt gesegnet.

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Aber Theorie und Praxis waren immer schon zwei ziemlich unterschiedliche Angelegenheiten. Also ab ins Cockpit, um dem Japaner einmal ordentlich auf den Zahn zu fühlen. Die Heizung läuft schon – und auch das Interieur vermittelt Wohlgefühl: Sehr hochwertige Materialien dominieren das Cockpit, die Verarbeitung ist top. Im Mittelpunkt des Blickfelds: ein schönes, kleines Lenkrad, das – entgegen des aktuellen Trends – unten glücklicherweise nicht abgeflacht ist. Mit zahlreichen, mehr oder weniger gut bedienbaren Knöpfen lassen sich unter anderem das Navi und das Telefon bedienen.

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Viel wichtiger aber: Die Schaltpaddel links und rechts hinter dem Lenkrad, mit denen sich die acht Gänge des Direktschaltgetriebes „SPDS“ (Sport Direct Shift) optional sortieren lassen. Die Getriebesteuerung bietet dem Fahrer eine Auswahl von Fahrprogrammen, die unterschiedlichen Fahrstilen und Bedürfnissen gerecht werden. Über einen Schalter im Cockpit lassen sich die Modi „Normal“, „Eco“, „Sport S“ und „Sport S+“ aktivieren und deaktivieren.

Von komfortabel bis rennstreckentauglich

Der „Normal“-Modus ist als Standard-Programm aktiv. Hier präsentiert sich der Lexus GS F kultiviert und komfortabel, wie man es von einer Lexus-Limousine eben so gewohnt ist. Im „Eco“-Modus unterstützt die Elektronik eine verbrauchsschonende Fahrweise. Im „Sport S“-Modus nutzt die elektronische Schaltkontrolle auch die Informationen des g-Sensors (der auch dann eine optimale Verzögerung und Bremsstabilität sicherstellen soll, wenn die Limousine einmal kurzfristig den Bodenkontakt verlieren sollte), um den für den ermittelten Fahrzustand passenden Gang einzulegen. Beim harten Anbremsen einer Kurve schaltet das Getriebe automatisch zurück, hält den niedrigen Gang in der Kurve und wählt am Kurvenausgang die passende Übersetzung, damit der Fahrer kraftvoll und mit maximaler Rückmeldung herausbeschleunigen kann. Hört sich kompliziert an, funktioniert aber tatsächlich nahezu tadellos. Im „Sport S+“-Modus werden die Gänge höher ausgedreht, das Zurückschalten erfolgt früher und bei höheren Drehzahlen als im „S-Modus“. Zusätzlich wird im „Sport S+“-Modus die elektrische Servolenkung EPS auf den Rennstreckeneinsatz abgestimmt und der neue „Sport“-Modus des Torque Vectoring-Systems aktiviert. Dazu später mehr.

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Gottlob dürfen wir die Sportlimousine heute über den geschlossenen Flugplatzkurs von Mendig prügeln – und uns etwaige kostspielige Auseinandersetzungen mit der Rennleitung ersparen. Die ersten Kurven nehmen wir gemächlich, schließlich sind die Michelin Pilot Super Sport (vorne 255/35 R19, hinten: 275/35 R19) noch kalt und der Asphalt macht angesichts des feucht-kalten Wetters auch nicht den besten Eindruck. Auf der ersten Gerade können wir aber ordentlich auf die Tube drücken. Und, ja, da geht was! Lexus gibt den Standardsprint von null auf huntert Sachen mit 4,6 Sekunden an. Und das glauben wir sofort. Der V8 hat keinerlei Probleme, die nicht eben leichte Fuhre ordentlich anzuschieben.

Das Motoren-Arrangement bestehend aus hochfesten Schmiedepleueln und leichten Titanventilen auf der Ein- und Auslassseite in Verbidnung mit einer reibungsarmen Auslegung des Ventiltriebs, sowie der erweiterte Verstellbereich der Variablen Ventilsteuerung VVT-iE (Variable Valve Timing-intelligent Electric motor) ermöglichen Drehzahlen bis 7.300 Umdrehungen in der Minute. Zwischen 4.800 und 5.600 Umdrehungen liegt das maximale Drehmoment von 530 Nm an.

Auf der abtrocknenden Strecke und mit wärmer werdenden Pneus wächst das Vertrauen in den Lexus GS F, die Kurvengeschwindigkeiten nehmen genauso zu wie das Grinsen in unseren Gesichtern. Das Fahrwerk mit Dämpfern von ZF Sachs arbeitet perfekt, lässt wenig Wankbewegungen zu und wirkt nicht zu straff. Einzig die Lenkung könnte um die Mittellage etwas direkter sein – ein bei schweren Sportwagen niht selten festgestelltes Problem.

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Die guten, sozusagen „mechanischen“ fahrdynamischen Eigenschaften des Lexus GS F werden vom Torque Vectoring Differential (TVD) zusätzlich unterstützt, indem es die Antriebsmomente an der Hinterachse gezielt verteilt und auf diese Weise das Kurvenverhalten des GS F optimiert, ohne dass der Fahrer die Eingriffe ins Fahrverhalten als alzu störend empfindet.

Im „Standard“-Modus sorgt das TVD-System im Lexus GS F für ein ziemlich ausgewogenes Verhältnis von Agilität und Stabilität. Der perfekte Modus also für den Einsatz im Straßenverkehr. Im Modus „Slalom“ arbeitet der GS-F bereits spürbar dynamischer, agiler und bietet eine direktere Rückmeldung. Im „Track“-Modus optimiert das System das Fahrverhalten in Richtung maximale Stabilität für hohe Tempi.

Erweiterter VDIM Sport Modus

Das von Lexus entwickelte Vehicle Dynamic Integrated Management (VDIM) fasst die einzelnen Fahrdynamik-Einrichtungen wie ABS, VSC und TRC zu einem integrierten System zusammen und soll so auf jeden noch so kleinen Traktionsverlust besser reagieren und sowohl im normalen Fahrbetrieb als auch im sportlichen Einsatz für maximale Fahrstabilität sorgen. Wie im Lexus RC F verfügt auch das Fahrdynamik-Management des GS F über einen erweiterten Funktionsumfang mit „Sport“ und „Expert“-Modus, der exklusiv den F-Modellen vorbehalten ist.

Im „Normal“-Modus arbeitet das System mit weichen Regeleingriffen und soll eine hohe aktive Sicherheit bei normaler Fahrweise sicherstellen. Im „Sport“-Modus sind die Regelschwellen höher, sodass der Fahrer mehr fahrdynamischen Spielraum erhält. Die Kennfelder für VSC und TRC sind dabei auf den Rennstreckeneinsatz abgestimmt. Der „Expert“-Modus ist nur etwas für erfahrene Sportfahrer, die den GS F im Drift über die Rennstrecke treiben möchten. Das TRC ist dann nicht aktiv, VSC, Motorsteuerung und Bremsanlage arbeiten mit deutlich höheren Regelschwellen und wirken lediglich einer Drehung des Fahrzeugs um die eigene Achse entgegen.

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Je länger unser Stint dauert, desto später setzen wir die Bremspunkte. Wirft man den Anker vor engen Kurven, bremsen die Brembo-Bremsen mit leichten, hoch steifen Monoblock-Festsätteln aus Leichtmetall mit sechs Kolben vorn und vier Kolben hinten den Boliden geradezu gewalttätig ein. Die beinahe zwei Tonnen des Japan-Bombers merkt man beim Bremsen kaum noch. So muss das sein! Ob die Bremsanlage mit dem Lexus GS F auch nach vielen Runden auf der Rennstrecke noch dasselbe leichte Spiel hat? Nach unseren lediglich 4-5 Runden am Stück auf dem Flugplatzkurs in Mendig kaum zu beurteilen. Immerhin: Die innenbelüfteten Bremsscheiben (Durchmesser 380 Millimeter vorn und 345 Millimeter hinten) mit spiralförmigen Schaufeln sind geschlitzt, um Fading vorzubeugen. Zur Kühlung der vorderen Bremse tragen zudem zwei Kühlluft-Einlässe in der Frontschürze bei.

Der Lexus GS F kommt fahrdynamisch vielleicht nicht an die auch motorseitig deutlich stärkere Konkurrenz aus Deutschland heran. Dafür ist er mit einem Startpreis von 98.700 Euro aber auch etwas günstiger – und nicht nur wegen seines frei atmenden V8-Motors eine interessante Alternative!

Flotter Lademeister: Opel Astra Sports Tourer im Fahrbericht

Mit dem neuen Astra fährt Opel auf der Erfolgsspur. Seit der Markteinführung des Fünftürigen Kompaktwagens im letzten Herbst wurden bereits 130.000 Fahrzeuge bestellt. Neben den vielen Kunden überzeugte er auch internationale Jurys. In elf Ländern wurde der neue zum Car oft he Year gewählt und in neun bekam er das Goldene Lenkrad. Nun endlich kommt mit dem Sports Tourer eine weitere Karosserie-Variante auf den Markt. Modern und praktisch aber keinesfalls unsportlich möchte der Rüsselsheimer wirken. Neben jeder Menge Oberklasse-Innovationen steckt nun auch ein neuer Dieselmotor mit zweistufiger Turbo-Aufladung und rund 160 PS unter der Haube. Wir sind den neuen starken Kombi gefahren.

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Sympathischer Schwede: Volvo XC90 T8 Twin Engine im Fahrbericht

Volvo zeigt mit seinem Plug-In-Hybrid-Antrieb im neuen XC90 T8 Twin Engine, dass man bei alternativen Antriebskonzepten keinesfalls an Leistung und Komfort sparen muss. Wir sind das Oberklasse-SUV in der R-Line-Ausführung gefahren und konnten die Vorzüge des Allradantriebs unter winterlichen Bedingungen testen.

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Renault Captur – Europas erfolgreichster Mini-SUV im Alltags-Test

Für kleine Stadtflitzer ist Renault bekannt, doch seit 2013 toben sich die Franzosen in einem weiteren Fahrzeugsegment aus und sind dort ebenso erfolgreich. Der Renault Captur ist ein kompaktes Crossover-Modell, fühlt sich in der Stadt am wohlsten und ist ein wahrer Verkaufsschlager. Im Jahr 2015 war er mit 194.703 Einheiten Europas meistverkaufter SUV im B-Segment. Was macht den Franzosen so beliebt? Wir durften den Renault Captur mit der Benziner Einstiegsmotorisierung durch den Alltag bewegen.

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Fahrbericht Mondeo: Ford bringt den 3-Zylinder in die Mittelklasse

Sparsame Dreizylindermotoren, bringt man häufig mit Kleinwagen in Verbindung. Drei Zylinder-Benzinmotoren haben im C-Segment noch Seltenheitswert. Als effiziente Antriebslösung bietet Ford die neuste Auflage des Mondeo mit einem Dreizylinder-EcoBoost-Motor an. Doch taugen ein Liter Hubraum und 125 PS als Einstiegsmotorisierung? Wir haben uns auf die Suche nach dem „Eco-Boost“ gemacht.

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Der Mazda CX-3 Skyactiv-G150 im Fahrbericht

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Ich für meinen Teil bin ja bekanntermaßen nicht der Über-Fan von SUV. Aber man muss zweifellos anerkennen: Es gibt einen Markt für die so genannten „Sports Utility Vehicles“. Und der Markt ist sogar so groß, dass Automobilhersteller landauf, landab sogar Kompakt- oder gar Kleinst-SUV ins Rennen um die Käufergunst schicken. Zugegeben: Optisch haben sich vor allem die Kompakt-SUV in der Tat gemacht. Zum Beispiel der neuen Mazda CX-3. Der wirkt mit seinem modernen „KODO“-Design durchaus adrett. [Weiterlesen…]

Der Seat Ibiza Connect im Fahrbericht

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Mitte des Jahres hat Seat seinen Ibiza einem Facelift unterzogen. Kurz darauf gibt es den Ibiza, wie auch den Leon, Mii, Alhambra und den Toledo, in der Sonderedition Connect. Wir sind den Seat Ibiza Connect schon gefahren.

Wie der Name unschwer verrät, hat Seat dem Thema „Konnektivität“ hohe Bedeutung beigemessen. So können im Seat Ibiza Connect das Media System Plus und das Navi System per „Seat Full Link“ mit dem eigenen Smartphone verbunden werden. Das geschieht wahlweise via „MirrorLink“ (kompatibel mit Android Smartphones ab MirrorLink Version 1.1), „Google Android Auto“ (kompatibel mit Smartphones ab Android 5.0) oder „Apple CarPlay“ (kompatibel ab iPhone 5). Und weil´s so praktisch ist, werden die Connect-Sondermodelle bereits mit Smartphone ausgeliefert.

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Das voll kompatible Samsung A3 Smartphone kann dann in Verbindung mit der bereits vorinstallierten ConnectApp dank MirrorLink viele Smartphone-Inhalte auf das Fahrzeugdisplay „spiegeln“. Die Smartphone-Funktionen können über den 6,5 Zoll großen und präzise reagierenden Touchscreen gesteuert werden. Eine der zentralen Funktionen, das „Feed to speech“, liefert eine Vorlesefunktion von Nachrichten wie zum Beispiel aus Mail, SMS, Facebook oder Twitter. Die Antworten auf neue Nachrichten können dann gleich per Spracheingabe „diktiert“ werden. Gute Sache, das!

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Fahren kann das Smartphone auf Rädern natürlich auch. Konzipiert als Stadt-Auto eignet sich der Seat Ibiza vor allem für kurze Strecken von A nach B. Mit seinen schicken 16-Zöllern und Reifen im Format 215/45 R16 wirkt der Connect etwas sportlicher als seine Brüder in den Basisvarianten. Die Lenkung arbeitet superleicht und macht Rangierarbeiten zum Klacks. Dabei wird der Connect-Fahrer vom einfachen, aber prima funktionierenden Einpark-Assistenten unterstützt. Mit seinem 1.2 TSI und 90 PS ist unser Testwagen für den urbanen Einsatz sicherlich ausreichend motorisiert. Zwischenspurts sind aber nicht so seine Sache, dafür ist der kleine Spanier einfach zu schwach auf der Brust. Mit dem 1.0 Eco TSI-Benziner, der 110 PS leistet oder dem 105 PS starken 1.4 TDI bietet Seat aber potentere Alternativen für den Ibiza.

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Die Armlehne – erhältlich in Verbindung mit dem Comfort-Ablagen-Paket für 210 Euro – überrascht ein wenig in einem Stadt-„Flitzer“ wie dem Ibiza Connect. Auf längeren Strecken, die wenig Schaltarbeit erfordern, funktioniert die Armlehne natürlich perfekt. In der Stadt sollte man sie zurückgeklappt lassen. Denn wenn geschaltet werden muss, erweist sich die Lehne als ergonomische Katastrophe. Sie ragt soweit ins Cockpit und steht so hoch, dass nur noch mit Verrenkungen geschaltet werden kann.

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Ansonsten ist der Seat Ibiza Connect ein prima Auto für junge Städter, die beim Autofahren nicht auf ihr Smartphone verzichten wollen – und nicht regelmäßig auf der Autobahn unterwegs sein müssen.

Der Seat Ibiza Connect ist – gemessen an der Ausstattung – ab fairen 15.300 Euro erhältlich. Der Wert der zusätzlichen Ausstattung inklusive Samsung A3 beträgt schließlich immerhin 2.210 Euro. Der Aufpreis zur Ausstattungsvariante Style liegt bei nur 1.010 Euro, wodurch sich ein Kundenvorteil von 1.200 Euro ergibt. Allerdings können sich geneigte Käufer auch schon mal gepflegt hochkonfigurieren. Unser Testwagen etwa kam auf happige 21.320 Euro. Mit dabei unter anderem das „Comfort Drive Paket“ für 700 Euro, Bi-Xenon-Licht mit Kurvenlicht für 890 Euro, eine Ultraschall-Einparkhilfe für 410 Euro und das Navigationssystem für 400 Euro.

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Sportlich, effizient, Kompakt – der neue Astra mit 200 PS

Mit dem neuen Astra ist Opel ein großer Wurf gelungen. Die bisher verfügbaren Benziner und Diesel sind komfortabel abgestimmt. Für das Jahr 2016 plant Opel die Einführung einer sportlicheren Version. Wir durften bereits jetzt ans Steuer des 1.6 ECOTEC Direct Injection Turbo mit 200 PS!

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Mehr Luxus in der Kompaktklasse: So fährt sich der neue Opel Astra

Der Speck ist weg! Opel hat sich die Kritik am Vorgänger zu Herzen genommen und dem neuen Astra eine Schlankheitskur verpasst. Nicht nur das Fahrzeuggewicht ging runter, auch das Außendesign wirkt deutlich schlanker. Dazu verspricht Opel jede Menge Highlights aus der Oberklasse. Ob der neue eine gute Figur auf der Straße abgibt und womit er die Kunden in der Kompaktklasse überzeugen möchte, zeigt unser Fahrbericht mit dem 1.4-Turbobenziner und 150 PS.

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