Das Auto-Magazin 2.0. Starring Audi, BMW, Mercedes, Porsche und Co.
Zur Techno Classica 2015 haben Jens Stratmann und ich uns ja ein kleines Spiel überlegt: jeder von uns benennt 5 der absoluten Highlights von der Old- und Youngtimer-Messe, die bestenfalls die Highlights des anderen übertreffen sollen. Für den Anfang hat Jens den Mercedes E 500 von 1994 ins Rennen geschickt. Sein Trumpf: 5,0 Liter Hubraum. Da kann ich locker mithalten!
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Ich gestehe: ich bin einer der sicherlich nicht wenigen Sportwagen-Fans, die mit dem Audi TT, genauer: mit den beiden ersten Generationen des TT, nichts anfangen konnten. Als Sportwagen konnte man nach den fahrdynamischen Schwächen des ersten zumindest die zweite Generation ernst nehmen. Das kugelige Design ohne nennenswerte Überhänge polarisierte jedoch nach wie vor.
Welchen Fortschritt da doch die neue Generation des Audi TT gemacht hat: Äußerlich zwar noch immer eindeutig als TT zu erkennen, haben die Ingolstädter ihren Sportwagen doch erheblich überarbeitet. Der neue Audi TT wirkt deutlich geduckter und viel gestreckter. Die dritte TT-Generationen steht satter auf der Straße. Zudem wurde die Frontpartie optisch extrem geschärft. Geradezu böse blickt der Sportwagen aus Ingolstadt drein. Seine scharf gezeichneten Scheinwerfer, der riesige Grill und die nicht weniger riesigen Lufteinlässe signalisieren direkt: „mit mir ist nicht zu spaßen“.
Auch fahrdynamisch nicht. Das ist zumindest der Plan der Ingenieure gewesen. Unsere Testfahrt führt uns dann auch auf die fahrtechnisch reizvollen Landstraßen Marbellas und auf den Racetrack des Ascari Race Resort!
Wir wählen direkt das aktuelle Topmodell, den Audi TTS. Wie erwartet empfängt uns Audi-typisch ein Spitzen-Cockpit: edel, sportlich, trotzdem angenehm aufgeräumt. Die perfekt sitzenden und viel Seitenhalt bietenden, neu entwickelten Sportsitze sind tief montiert und wiegen zusammen fünf Kilogramm weniger als die Sitze im Vorgängermodell – ein Beleg für das konsequente Leichtbaukonzept von Audi. Im TTS – und optional im TT Coupé und TT Cabrio – sind die S-Sportsitze mit stark konturierten, pneumatisch einstellbaren Wangen und integrierten Kopfstützen Serie.
Genial ist das neue „Audi virtual cockpit“, das der neue TT anstelle der analogen Tachoanzeigen an Bord hat. Das ist ein volldigitales Display, das als Kombiinstrument fungiert. Der Clou: hier wird auch die Karte der Navigation angezeigt. Mit einer Auflösung von 1.440 x 540 Pixel zeigt der 12,3 Zoll große TFT-Monitor wirklich schön scharfe, brillante Bilder. Der Fahrer kann zwischen zwei Anzeigemodi wählen – in der klassischen Ansicht stehen Tacho und Drehzahlmesser im Vordergrund, im „Infotainment“-Modus sind die virtuellen Instrumente kleiner. Auf der freien Fläche, die dadurch entsteht, erhalten andere Funktionen – wie die Navigationskarte – sehr viel Raum. Beim Audi TTS steht noch ein dritter, sportlicher Modus zur Wahl. Hier dominiert der mittig positionierte Drehzahlmesser das Anzeigefeld.
Der Kritikpunkt, dass Mitreisende jetzt nicht mehr die Navigation verfolgen können, ist natürlich berechtigt. In den allermeisten Fällen dürfte jedoch hauptsächlich der Fahrer auf die Karte schauen. Und genau da wird es interessant: gerade die Tatsache, dass die Karte jetzt noch mehr im Mittelpunkt steht, also genau inmitten der beiden wichtigsten Anzeigen, Drehzahlmesser und Geschwindigkeitsanzeige, macht den Reiz aus. Neben einem deutlichen Sicherheitsgewinn – ich muss meinen Blick jetzt nicht mehr nach rechts Richtung Mittelkonsole wandern lassen – kann ich nun den Streckenverlauf, etwa den optimalerweise schön geschwungener Landstraßen, direkt mitverfolgen.
Mit 310 PS, die der 2.0 TFSI-Vierzylinder leistet, und permanentem Allradantrieb „quattro“ schiebt der neue Audi TTS gut an. Zugute kommt dem TT, zumindest etwas Gewicht verloren zu haben: laut Audi konnte der neue TT immerhin rund 50 Kilogramm abspecken. Die handgeschaltete TT mit 230 PS starkem 2.0 TFSI-Motor etwa soll ingesamt nur 1.230 Kilogramm auf die Waage bringen.
Mit seinem um 37 Millimeter vergrößerten Radstand fährt der neue Audi TT noch eine Idee spurstabiler. Auch Kurven kann der neue Audi TTS, lenkt zackig ein und bietet ordentlich Traktion. Dafür verantwortlich zeichnen vor allem die serienmäßige Progressivlenkung, deren Übersetzung mit dem Lenkeinschlag direkter wird und ihre Unterstützung der Geschwindigkeit anpasst, und die im TTS serienmäßige adaptive Dämpferregelung „Audi Magnetic Ride“, die für eine schnelle radselektive Regelung der Dämpferkräfte sorgt, in Verbindung mit einer Tieferlegung um zehn Millimeter. Mit bewusst eingeleiteten Lastwechseln sind sogar leichte Drifts möglich.
Puristen und erfahrene Sportfahrer könnten mit dem Fahrdynamik-Arrangement allerdings so ihre Probleme haben. Der permanente quattro-Antrieb sorgt, gekoppelt an das Fahrdynamik-Programm „Audi Drive Select“, für eine fortwährende elektronische Regelung und Anpassung des Vortriebs: Die Software mit neu entwickelter Regelphilosophie bestimmt kontinuierlich die Umgebungsbedingungen, den Fahrzustand sowie den Fahrerwunsch und ermittelt die die Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Die Verteilung der Antriebsmomente zwischen den Achsen erfolgt elektronisch geregelt durch individuelle Bremseingriffe am jeweiligen Rad innerhalb von Sekundenbruchteilen.
So wird laut Audi „in jeder Situation die jeweils ideale Aufteilung der Momente berechnet und die fahrdynamische Auslegung des TT unterstützt.“ Das hat mit der ursprünglichen Sportwagen-Philosophie natürlich nicht mehr viel zu tun: der mechanische Grip wird von der Elektronik größtenteils ausgehebelt. Für den Alltags- oder Gelegenheitsfahrer ist das vor allem aus Sicherheitsaspekten durchaus legitim. Für Trackday-Junkies eignet sich der neue Audi TTS aber nicht. Auch deshalb, weil das Bremspedal nach wenigen Runden auf der Rennstrecke immer länger wird – die Bremsanlage also offenbar nicht wirklich für den Einsatz auf Rennstrecken konzipiert ist.
Audi bietet den neuen TT und TTS mit drei Vierzylindermotoren mit Turboaufladung und Direkteinspritzung an. Die Leistungsspanne reicht von 184 PS bis 310 PS. Zunächst sind drei verschiedene TT-Varianten erhältlich.
Den Einstieg in die Welt des Audi TT 2015 bildet der Audi TT 2.0 TFSI mit 6-Gang-Handschaltung und 230 PS (169 kW) für 35.000 Euro. Sein Motor liefert 370 Nm maximales Drehmoment zwischen 1.600 und 4.300 Umdrehungen/min. Audi gibt für die Beschleunigung von null auf hundert km/h 6,0 Sekunden an. Die Höchstgeschwindigkeit des Fronttrieblers liegt bei elektronisch begrenzten 250 km/h. Für die 6-Gang S-Tronic ist ein Aufpreis von 2.150 Euro fällig.
Wer quattro möchte, nimmt den Audi TT 2.0 TFSI quattro mit 6-Gang S-Tronic – und muss mindestes 39.500 Euro berappen. Bei dieser Version lauten die Eckdaten 5,3 Sekunden für den Spurt auf 100 km/h , 250 km/h Höchstgeschwindigkeit.
Der Audi TTS kostet fast 10.000 Euro mehr. Der Audi TTS 2.0 TFSI quattro mit 6-Gang-Handschalter und 310 PS (228 kW) startet ab 49.100 Euro. Der Audi TTS 2.0 TFSI quattro mit 6-Gang S-Tronic 310 PS (228 kW) ist für 51.250 Euro zu haben. Er hakt den Standardsprint in 4,7 Sekunden ab; die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h elektronisch begrenzt. Sein 2.0 TFSI produziert 380 Nm Drehmoment, die von 1.800 bis 5.700 Touren bereitstehen
Auch als Diesel ist der neue Audi TT zu haben: Der Audi TT 2.0 TDI ultra mit 184 PS (135 kW) kostet 35.900 Euro. Der zunächst nur Handschaltung und Frontantrieb bestellbare TT liefert ein maximales Drehmoment von 380 Nm und beschleunigt in 7,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 235 km/h.
Es gibt ja so Einladungen, die kann man einfach nicht absagen. Dazu gehörte definitiv auch die von Dunlop zur AMG Driving Academy in Baden-Baden. Einen ganzen Tag angeleitet von absolut hochkarätigen Instruktoren in feinsten Sportwagen aus dem AMG-Portfolio ans Limit zu gehen, das hat natürlich etwas!
Am Abend vor dem Fahrtraining der AMG Driving Academy sinnierten wir noch, was wir Petrolheads doch für ein Glück hätten, als vermutlich letzte Generation vor der kompletten Elektrifizierung und Automatisierung des Automobils die benzinvernichtenden Klassiker von morgen fahren zu dürfen. Autos vom Schlage eines Mercedes SLS AMG etwa, seines Zeichens schon jetzt kultiger Nachfolger des noch kultigeren 300 SL von 1954. Nicht falsch verstehen: wir brauchen alternative Antriebe, je früher desto besser, keine Frage. Dennoch: das Erlebnis, einen epochalen, schreienden V8-Saugmotor erleben zu dürfen, die akustische Manifestierung schier unendlicher Leistung zu genießen, die ganze Ingenieurskunst eines Hochleistungsantriebsstrangs mit allen Sinnen zu spüren, ist einfach nicht mit dem Fahrerlebnis vermeintlich sportiver E-Mobile zu vergleichen.
Da trifft es sich gut, dass die Automobilindustrie den Verbrennungsmotor bis auf weiteres nicht im geringsten als verloren glaubt und sich mächtig ins Zeug legt, eine technologische Innovation nach der nächsten zu präsentieren. Effizienz und Höchstleistung müssen sich heutzutage nicht mehr ausschließen. Das gilt für die Motorentechnik, genauso wie für die Reifen. Selbst Sportreifen werden mittlerweile ja nicht mehr bloß auf maximale Performance hin entwickelt, auch die Anforderungen an Sicherheit und Effizienz steigen – und kommen nebenbei bemerkt natürlich auch dem Sportfahrer zu gute.
Insbesondere in der Sportwagenentwicklung ist es heute gang und gäbe, dass Reifenhersteller in den Entwicklungsprozess direkt eingebunden werden, um für bestimmte Automobile speziell abgestimmte Reifen zu bauen. Die Partnerschaft von Mercedes-AMG und Dunlop etwa ist so ein Fall. Seit 2011 auch offizieller Partner der AMG-Kundensport-Abteilung, hat Dunlop in den letzten Jahren zahlreiche Reifen für AMG-Modelle entwickelt. Darunter der „Sport Maxx Race“, der optional für den Mercedes SLS AMG GT Final Edition erhältlich ist, oder der Dunlop „Sport Maxx RT“ für den Mercedes A 45 AMG und den CLA 45 AMG.
Seit 2014 ist Dunlop auch offizieller Reifenpartner der AMG Driving Academy, die auf dem Gebiet der Fahrertrainings weltweit sicherlich zur absoluten Crème de la Crème gehört. Die Rahmenbedingungen stimmten an diesem Tag. Perfektes Wetter, um nahezu den kompletten Arbeitsbereich der Reifen kennenzuleren, nicht zu warm, nicht zu kalt. Formschön drapiert: die rund zwei Dutzend Sportgeräte für die nächsten fünf Stunden, Mercedes SLS AMG GT Final Edition, Mercedes CLA 45 AMG und Mercedes A 45 AMG.
Vorsichtiges Herantesten an den Grenzbereich? Pustekuchen. Los ging´s im 591-PS-Dampfhamer SLS AMG GT Final Edition. Die Aufgabe: Beschleunigungs- und Bremsprüfung im 1-gegen-1. Sprich: maximal beschleunigen und in einem definierten Korridor zum Stehen kommen. Dabei erforderten die ersten Bremsmanöver durchaus Mumm, weil der Bremspunkt in einer leichten Rechtskurve lag. Wie viel Bremskraft und wie viel Lenkwinkel vertragen die Reifen? Wer will schon in der ersten Stunde ein 250.000 Euro-Auto in die Wiese (und die nahe Leitplanke) schicken? Aber natürlich bauten die Dunlop Sport Maxx Race genug, ach was: beeindruckend viel Seitenführung auf.
Das Jagdfieber war geweckt. Diebisches Grinsen zauberte sich auf die Gesichter der SLS-Piloten, wenn man den Gegner mal wieder ausgetrickst hatte und den Supersportwagen schneller im Bremskorridor zum Stehen bringen konnte. Belohnt wurde der Sieg dadurch, als erstes den nun folgenden Parcours durchfahren zu dürfen. Der war zwar ultrakurz, hatte es mit seinen engen Kurven aber durchaus in sich. Wer es übertrieb, hatte hin und wieder mit auskeilendem Heck zu kämpfen und musste wegen der anstehenden Korrekturarbeiten etwas Zeit liegen lassen. Mit fortschreitender Zeit fasste man mehr und mehr Vertrauen in das Auto, fand seinen „Flow“ und seine Linie. Einfach nur wunderbar, die Ikone SLS AMG im Grenzbereich bewegen zu dürfen. Ein gelungener Start in den Tag!
Anschließend hieß es, sich von den knapp 600 PS zu verabschieden. Im Slalom konnten wir uns von der Agilität der Kompakt-AMG, CLA 45 AMG und A 45 AMG überzeugen. Mit ihren 360 PS schoben die kleinen Sportler gut an.
Auf der generös bewässerten Kreisbahn hieß es dann, den perfekten Drift hinzulegen. Zunächst hieß es, die Traktion des Allradlers durch Anstellen auszutanzen. Hatte man das geschafft, galt es, durch den beherzten Einsatz des Gaspedals und ohne großes Zappeln das Auto im kontrollierten instabilen Zustand zu halten. Was sich angesichts des vergleichsweise kurzen Radstandes der Mercedes A-Klassen als relativ kribbelig erweisen sollte aber enormen Spaß bereitete.
Zum krönenden Abschluss ging es mit den kleinen AMG-Sportwagen auf den Rundkurs, der, angebunden an den kleinen von der ersten Übung im SLS bekannten Parcours, teilweise bekannt, aber deutlich länger war. Zudem ließ der Rundkurs mit zwei längeren Gerade durchaus hohe Geschwindigkeiten zu. Die Instruktoren gaben die Pace vor und steigerten dieses von Runde zu Runde. Vermutlich ein großer Spaß für die Herren Profirennfahrer, konnten die Geschwindigkeiten doch irgendwann nicht mehr von allen Teilnehmern gefahren werden. Spektakulär aber die hohen Kurvengeschwindigkeiten, die der Mercedes A 45 AMG und der CLA 45 AMG mit ihren Dunlop Sport Maxx RT erzielen konnten.
Während fast alle Teilnehmer zu diesem Zeitpunkt mit einem ins Gesicht gemeißelten Dauergrinsen unterwegs waren, hatten sich AMG und Dunlop noch ein kleines Schmankerl überlegt: sogenannte Taxifahrten. Auch wenn sich die Frage stellt, ob unsere rennfahrenden Taxifahrer tatsächlich über einen Personenbeförderungsschein verfügten, so darf vermutet werden, dass diese ihr „Taxi“ besser im Griff haben als der mehr oder weniger gut ausgebildete Otto-Normal-Taxifahrer. Wie auch immer: die Taxifahrten waren sowohl schneller als auch deutlich spaßiger als jede Taxifahrt im Bereich der StVO. Was die Herren mit dem Mercedes SLS AMG GT Final Edition machten, spottet jeder Beschreibung. Während wir heute Morgen den engen Parcours wie auf rohen Eiern umkurvten, knallten Maro Engel und Maxi Götz ihre SLS wie sonst was in die Kurven, zirkelten die Supersportwagen in unfassbar schnellen Drifts auch durch die engsten Ecken.
So muss es bei einem Fahrertraining wohl sein: bevor man die Absolventen in dem Irrglauben nach Hause schickt, sie könnten wirklich Auto fahren, holt man sie zur Feier des Tages nochmal schnell wieder runter auf den Boden der Tatsachen…
Die Dunlop AMG Driving Academy aus anderen Blickwinkeln gibt es bei den geschätzten Grindern Kollegen:
Stefan Maaß: http://autophorie.de/2014/10/17/mercedes-amg-driving-academy-fahrertraining/
Axel Griesinger: http://passiondriving.de/2014/10/17/aus-dem-leben-eines-sportreifens-dunlop-sport-maxx-race-reifentest-amg-driving-experience/
Philipp Deppe: http://blog.mercedes-benz-passion.com/2014/10/kurzbesuch-bei-der-amg-driving-academy-am-driving-center-baden/
Mercedes-Benz hat die ersten Informationen und Fotos zu den High Performance-Varianten seines neuen/alten SUV „GLE“ veröffentlicht. Mit neuer Technik unter der Haube und noch kraftvolleren Motoren sollen der Mercedes-AMG GLE 63 4MATIC und der GLE 63 S 4MATIC für Furore in der SUV-Klasse sorgen.
Für noch mehr Fahrdynamik und Agilität wurde das Fahrwerk der GLE-Topversionen komplett überarbeitet. Das Ansprechverhalten des Motors und die Getriebe-Schaltzeiten wurden optimiert und sollen so die AMG-typische Driving Performance unterstreichen. Mit dem bekannten AMG-Familiengesicht mit „A-Wing“ und Twinblade-Kühlergrill tritt das Power-SUV auch optisch dynamischer auf als zuvor.
Der AMG 5,5-Liter-V8-Biturbomotor im Mercedes-AMG GLE 63 4MATIC ist noch kräftiger als zuvor. Die „Basis“-Variante kommt mit 410 kW (557 PS) Leistung, das S-Modell gar mit 430 kW (585 PS).
Der Nachfolger des erfolgreichen Mercedes-Benz ML 63 AMG soll „souveräne Alltagstauglichkeit und perfekte Traktion, Sportwagen-typische Agilität und spontanes Ansprechverhalten“ und seinem Fahrer damit „ein unvergleichlich exklusives Fahrgefühl“ bieten. Ein perfekter Alleskönner also? Wohl kaum: über das Gewicht decken die Schwaben lieber ganz den Mantel des Schweigens. Immerhin soll das Hinterachsdifferential mit Alu-Gehäuse gewichtsoptimiert sein. Dennoch dürfte das SUV auf knapp 2,5 Tonnen Leergewicht kommen.
Die beschworene „Sportwagen-typische Agilität“ dürfte demnach wohl hauptsächlich Wunschdenken sein. Zahlreiche elektronische Helfer, etwa das Fahrprogramm „Dynamic Select“, sollen die SUV-immanente fahrdynamische Nicht-Eignung kaschieren und die längs-, vor allem aber die querdynamischen Fähigkeiten des GLE 63 verbessern. Beim permanenten Allradantrieb AMG Performance 4MATIC setzt Mercedes-AMG beim GLE 63 und GLE 63 S zudem ein eigenständiges Verteilergetriebe ein. Diese Lösung verteilt das Motormoment im Verhältnis von 40:60 auf Vorder- und Hinterachse, was zu einer höheren Agilität um die Fahrzeughochachse führten soll. Das Ergebnis für den Fahrer laut Mercedes-Benz: „noch mehr Kurvendynamik“.
Eine Folge des angesprochenen hohen Gewichts und letzlich auch der hohe Luftwiderstand des SUV sind ein nicht zu verachtender Krafstoffverbrauch. 11,8 Liter sollen es nach NEFZ auf 100 Kilometern sein. Für Jens Stratmann von rad-ab.com vollkommen in Ordnung, auch wenn er sich völlig zu Recht fragt, warum SUV nun auch sportlich sein müssen. Meiner Meinung – und wir wissen alle wie praxisfern der NEFZ ist – liest sich dieser Wert von unter 12 Litern vielleicht gut, ist aber immer noch zu hoch. Zumal sich der Verbrauch in der Praxis vermutlich bei nicht unter 15 Litern einpendeln wird. Und welcher Fahrer wird versuchen, Spritsparrekorde aufzustellen, wenn er knapp 600 Pferde unter der Haube weiß?
Für Verwirrung sorgt immer noch die neue Nomenklatur der Schwaben für ihre SUV. So kompliziert ist es aber nicht: quasi alsReminiszenz an die legendäre G-Klasse tragen die (vermeintlichen) Alleskönner immer ein G im Namen. Dem G folgt immer ein L, der dritte Buchstabe erleichtert in Anbindung an das Pkw-Portfolio die Zuordnung zu einem bestimmten Segment. Lediglich die G-Klasse bleibt bei ihrer Modellbezeichnung und erhält somit eine Sonderstellung als Urvater aller modernen SUVs und Geländewagen. Die neue Nomenklatur in der Übersicht:
GLA SUV des A-Klasse-Segments
GLC SUV des C-Klasse-Segments; vormals GLK
GLE SUV des E-Klasse-Segments; vormals M-Klasse
GLE Coupé SUV des E-Klasse Coupé-Segments
GLS SUV des S-Klasse-Segments; vormals GL
G unverändert
Bereits seit einigen Jahren kündigt sich die Serienversion des neuen Honda NSX an. Auf dem Auto-Salon 2015 in Genf feierte die neue NSX-Generation jetzt ihre Europapremiere.
Bei der Karosserie des NSX verbinden sich klassische niedrige und breite Proportionen mit klaren Linien, einer aggressiven Front und Rückleuchten, die eindeutig eine Hommage an den Original-NSX darstellen. Um den neuen längs eingebauten Motor und das Getriebe unterzubringen, wurde das Serienmodell im Vergleich zum 2013 gezeigten Konzept des NSX um 79 Millimeter verlängert und um 25 Millimeter verbreitert, sodass die Fahrerkabine ein wenig weiter nach vorne gewandert ist.
Der Hybrid-Sportwagen ist ausgestattet mit einem 75-Grad-DOHC-V6-Doppelturbomotor mit 9-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DCT) und drei Elektromotoren. Integriert ist dieses Sport-Hybrid-System in eine ultrasteife und leichte Multimaterial-Karosserie, bei der laut Honda-Angaben bisher einzigartige Materialien und Herstellungsverfahren zur Anwendung kommen.
Der hintere Elektromotor mit Direktantrieb, der zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebe sitzt, unterstützt Beschleunigung, Bremsleistung und Schaltvorgänge. Die Vorderräder des NSX werden von einem unabhängigen Hochleistungs-Elektro-Doppelmotor angetrieben, der unmittelbar auf das Drehmoment reagiert und eine dynamische Drehmomentverteilung von links nach rechts liefert. Zusätzlich nutzt der NSX die vorderen Elektromotoren für ein dynamisches „Torque-Vectoring“.
Zur Senkung des Schwerpunkts verwendet der V6-Motor eine vom Rennsport inspirierte kompakte Ventilsteuerung und Trockensumpfschmierung. Das neue 9-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DCT) liefert blitzschnelle Gangwechsel und eine exakt der Drehzahl angepasste Rückschaltung.
Der Allradler verfügt über eine vorne und hinten komplett unabhängige Federung aus Aluminium, die über ContiSportContact-Hochleistungsreifen 245/35Z R19 vorne und 295/30Z R20 hinten auf Alufelgen mit 19 x 8,5 Zoll vorne und 20 x 11 Zoll hinten die Leistung des Antriebsstrangs auf die Straße überträgt. Die Monoblock-Bremssättel mit sechs Kolben vorne und vier Kolben hinten sorgen für eine ensprechende Bremsleistung der Ultra-Hochleistungs-Bremsanlage mit Carbon-Keramik-Bremsscheiben.
Kundenbestellungen für den Hybrid-Supersportwagen mit Mittelmotor nimmt das Unternehmen ab Sommer 2015 entgegen; Auslieferungen nach Europa sollen Anfang 2016 beginnen.
Ford präsentierte sich in Genf ganz im Zeichen maximaler Performance: so zeigte der Hersteller mit dem neuen Supersportwagen GT und dem bezahlbaren Focus RS zwei besonders spannende Brandstifter.
Mit der neuen „Performance“-Abteilung will sich Ford stärker sportlich ausrichten. So bringt der auf dem Automobilsalon in Genf (- 15.3.2015) zu sehende neue Focus RS nicht nur einen neuen Allradantrieb mit, sondern als Novum bei den Fahrprogrammen einen speziellen „Drift“-Modus für kontrollierbares Übersteuern sowie eine Launch Control mit, die einen Start mit Vollgas erlaubt. Der 2,3 Liter große Vierzylinder des RS leistet über 235 kW / 320 PS.
Das neue Ford-Performance-Allradsystem des Focus RS basiert auf zwei elektronisch geregelten Hinterachs-Differenzialen. Sie steuern die Kraftbalance zwischen vorne und hinten, teilen das Drehmoment aber auch zwischen den beiden hinteren Rädern auf – und nehmen über dieses Torque Vectoring positiven Einfluss auf das Handling und das Kurvenverhalten. Bis zu 70 Prozent der Antriebsleistung fließen dabei an die Hinterachse, wo sie im Extremfall vollständig an ein einzelnes Rad weitergeleitet wird.
Der Ford GT war Anfang des Jahres eine der großen Überraschungen der Autoshow in Detroit, nun bekommen auch die Europäer auf dem Genfer Salon (- 15.3.2015) den Supersportwagen zu sehen. Die neue „Performnace“-Abteilung der Marke schuf einen Zweisitzer, dessen 3,5-Liter-V6-Motor mit Doppel-Turbolader über 441 kW / 600 PS leistet. Die Kraftübertragung an die Hinterräder übernimmt ein siebengängiges Powershift-Doppelkupplungsgetriebe.
Die Fahrgastzelle besteht aus Karbon und auch die Hilfsrahmen aus Aluminium helfen bei der Gewichtseinsparung. Der Heckspoiler ist beweglich ausgeführt, das Fahrwerk höhenverstellbar. Der Ford GT wird nächstes Jahr in limitierter Stückzahl weltweit angeboten.
[Quelle: Auto-Medienportal.net]
Audi stellt auf dem Autosalon in Genf die zweite Generation seines Supersportwagens R8 vor. Der V10-Motor wird in den beiden Leistungsstufen 397 kW / 540 PS und 449 kW / 610 PS verfügbar sein. Vor allem in der Topversion R8 V10 plus 610 PS sind die Fahrleistungen infernalisch: von 0 auf 100 km/h geht es in 3,2 Sekunden, der Topspeed beträgt 330 km/h.
Der R8 ist bis zu 50 Kilogramm leichter als das vorherige Modell. Auf Wunsch liefert Audi einen Laserspot, der die Reichweite des Fernlichts auf 600 Meter verdoppelt, und das dynamische Blinklicht vorn, das am Heck Serie ist.
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Nach dem Konzeptfahrzeug Prologue im November vergangenen Jahres auf der Los Angeles Motorshow präsentiert Audi auf dem Genfer Auto-Salon 2015 den 5,11 Meter langen Prologue Avant. Der viersitzige Sport-Kombi ist extrem flach gezeichnet und wirkt deshalb extrem sportlich.
Der Audi Prologue Avant ist mit dem Plug‑in‑Hybridantrieb des Audi Q7 E‑Tron Quattro ausgerüstet, der im Showcar mit 335 kW / 455 PS noch noch mehr Leistung erzielt. In 5,1 Sekunden beschleunigt der Audi Prologue Avant auf Tempo 100. [Weiterlesen…]
Mit dem „Sport Coupé Concept GTE“ zeigt VW auf dem Genfer Auto-Salon 2015 ein viertüriges Coupé, das zwischen VW Passat CC und VW Phaeton positioniert ist.
Die schicke, viertürige, und viersitzige Concept kommt mit progressivem Design im Stil eines exklusiven Sportwagens. Das Show Car verfügt über einen innovativen Plug-In-Hybridantrieb – bestehend aus einem V6 TSI-Aggregat und zwei Elektromotoren. Bei einer Systemleistung von 279 kW / 380 PS soll das Concept Car durchschnittlich nur 2,0 Liter pro 100 Kilometer verbrauchen.
Die avantgardistische Optik spiegelt sich vor allem im Design der Frontpartie wider. Hier verschmelzen Kühlergrill, Scheinwerfer und das VW-Emblem zu einer Einheit. Lufteinlässe in der Motorhaube verstärken die sportive Optik. In einem flachen Bogen spannt sich das Dach von der weit nach hinten gerückten A-Säule und der dadurch besonders langen Motorhaube bis in das Heck hinein. Hier mündet die Seitenlinie in einem angedeuteten Heckspoiler.
Auch das Interieur des VW Sport Coupé Concept GTE soll Maßstäbe setzen und verfügt über ein klares Design, eine gute Ergonomie, sowie interaktive Schnittstellen zwischen Mensch und Maschine.
Volkswagen Entwicklungsvorstand Dr. Heinz-Jakob Neußer ist sich sicher, dass das Sport Coupé Concept GTE den Weg in die Zukunft weist: „Die Studie ist ein atemberaubend dynamisches Coupé, das in dieser Klasse Maßstäbe setzen wird und eine überzeugende Alternative zu den klassischen Limousinen des B- und C- Segments darstellt.“
Bereits seit 2006 am Start, ist das Automobil-Blog heute eine der wichtigsten Automobil-Publikationen in Deutschland. Hier berichten Daniel Przygoda und Robert Krippgans über alle Automobil-Neuheiten.
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