Das Auto-Magazin 2.0. Starring Audi, BMW, Mercedes, Porsche und Co.
Zur Techno Classica 2015 haben Jens Stratmann und ich uns ja ein kleines Spiel überlegt: jeder von uns benennt 5 der absoluten Highlights von der Old- und Youngtimer-Messe, die bestenfalls die Highlights des anderen übertreffen sollen. Für den Anfang hat Jens den Mercedes E 500 von 1994 ins Rennen geschickt. Sein Trumpf: 5,0 Liter Hubraum. Da kann ich locker mithalten!
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Im schicken und durchaus sportlichen Kodo-Design kommt der neue Mazda2 daher. Innen und außen deutlich gewachsen verfügt die neue Generation des Mazda2 jetzt auch über die umweltschonenden Skyactiv-Technologien.
Der neue Mazda2 ist als „Weltauto“ konzipiert, muss weltweit also verschiedensten Anforderungen genügen. Platzangebot ist da natürlich auch ein Thema. Im Vergleich zur Vorgänger-Generation legte der Kleinwagen gleich um 14 Zentimeter zu: 4,06 Meter ist der Mazda2 nun lang und wirkt so deutlich erwachsener. Die gewachsenen Dimensionen kommen direkt den Insassen zu gute: 2-Meter Mann Tom Schwede von 1300ccm, der normalerweise immer irgendwie das Problem hat, seine Gliedmaßen unterzubringen, fand erstaunlich viel Platz auf dem Fahrersitz. Insgesamt ist das Platzangebot vorne recht ausladend. Man sollte die Sitze nur nich zu weit nach hinten schieben, dann stößt natürlich auch der Mazda2 an seine Grenzen.
Bereits in der Basis-Ausstattung „Prime Line“ wirkt der Mazda2 ansprechend und ist gut verarbeitet. Die von uns auch kurz gefahrene „White Edition“ kommt mit echtem Premium-Feeling daher. Ein großer Touchscreen-Monitor und das Head-Up-Display erinnern weniger an einen Kleinwagen als vielmehr an ausgewachsene Mittel- oder Oberklasse.
Auf der Landstraße lässt sich der kleine Mazda agil durch die Kurven zirkeln. Klar: ausgewiesene Sportfahrer werden dem Kurvenverhalten nicht viel abgewinnen. Normalo-Autofahrer können mit dem Fronttriebler aber durchaus Spaß haben. Positiven Einfluss auf das agile Fahrverhalten hat hier das Gewicht: Für die 90-PS-Variante gibt Mazda ein Leergewicht von nur 975 Kilogramm an. Der 115-PS starke Mazda2 soll leer 1.055 Kilogramm auf die Waage bringen.
Auf Landstraßen und auf der Autobahn dürfte die von uns gefahrene 90 PS-Variante ausreichend sein. Wer mehr Sicherheitsreserven braucht und/oder gerne zügiger unterwegs ist, sollte den Mazda2 mit dem 115 PS-Motor bestellen.
Die Paradedisziplin des Mazda2 ist aber der Stadtverkehr. Hier begeistert der Kleinwagen mit seiner „leichten“ Lenkung und dem kleinen Wendekreis von 9,60 Metern. Seine Konkurrenten VW Polo und Opel Corsa haben je einen 1 Meter größeren Wendekreis.
Der neue Mazda2 wird in den vier Ausstattungslinien Prime-Line, Center-Line, Exclusive-Line und Sports-Line angeboten. Zur Markteinführung sind zunächst drei Skyactiv-G Benzinmotorisierungen mit einem Leistungsspektrum von 55 kW/75 PS bis 85 kW/115 PS erhältlich. Ab Juni 2015 steht zudem der neue Skyactiv-D 105 Dieselmotor mit 77 kW/105 PS zur Verfügung. Alle Triebwerke sind serienmäßig mit dem Start-Stopp-System i-stop ausgerüstet.
Der neue Mazda2 ist zu Preisen ab 12.790 Euro zu haben.
Einen ausführlicheren Fahrbericht lest ihr bei Tom!
Vom 15. bis 19. April 2015 öffnet die „Techno Classica“ in Essen ihre Pforten. Und anders als auf den gewöhnlichen Automobilmessen werden auf der Techno Classica ausschließlich alte und „ältere“ Autos gezeigt, also echte Oldtimer und die etwas jüngeren Youngtimer. In fast 20 Hallen zeigen mehr als 1.250 Hersteller ihre Klassiker. Und genau deshalb mag ich die Techno Classica: wann hat man schon mal die Möglichkeit, die Crème de la Crème der Automobilgeschichte in so konzentrierter Form zu sehen?
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Mit neuen Spots bewirbt Seat aktuell den neuen Leon ST Cupra. Je nach Version leistet der Kombi 265 oder 280 PS. Der Seat Leon ST Cupra startet ab 32.560 Euro. [Weiterlesen…]
Seit dem 1. Februar 2015 ist Stefan Lamm neuer Leiter Exterieur-Design bei Seat. Der gebürtige Dortmunder folgt auf Jorge Díez, der jetzt das Audi Konzept Design München verantwortet, und berichtet an Seat-Chef-Designer Alejandro Mesonero-Romanos. Lamm kommt von Ford, wo er die vergangenen zehn Jahre arbeitete. Anfangs war er dort mit der Leitung des Exterieur-Designs betraut und wurde 2009 zum Leiter Exterieur-Design von Ford Europa ernannt. Davor war Lamm im Design-Bereich der Opel AG tätig. [Weiterlesen…]
Der Preis für das beste Event des Jahres geht schon jetzt an Jens Stratmann von Rad-Ab.com und das Bilster Berg Drive Resort. Jens und Bilster Berg-Pressesprecher Matthias Staiger nämlich hatten den „#bdbb“, den „Blogger Day Bilster Berg“ ausgeheckt – ein Event, bei dem einige ausgewählte Auto-Blogger den Bilster Berg kennenlernen konnten, diverse Autos über die Strecke prügeln, hinter die Kulissen schauen und ordentlich Content produzieren konnten. Dabei stand die Durchführung des Events kurzzeitig aber auf der Kippe…
Denn Orkantief „Niklas“ versetzte Deutschland für einige Tage in Angst und Schrecken. Auf seinem Weg von Ost nach West richtete „Niklas“ große Schäden an. Pünktlich zum #bdbb ebbte das Sturmtief zwar ab, die Wetterbedingungen blieben allerdigs haarig. Auf dem Weg Richtung OWL sank die Außentemperatur linear und damit bedenklich Richtung 0°. Als dann um 7 Uhr morgens plötzlich Streumaschinen ihre tödliche salzige Fracht abwarfen, wurde mir dann doch etwas mulmig. Der weißer und weißer werdende, an die Autobahn angrenzende Boden tat sein Übriges. Im Schneegestöber mit einem Hecktriebler und Sommerreifen zum Trackday? Na dann mal Prost.
Mit an Heldentum grenzendem fahrerischen Talent schaffte ich es überpünktlich doch noch noch zum Bilster Berg Drive Resort. Tatkräftig wurde ich bis dahin vom guten alten Petrus unterstützt, der es wider Erwarten doch nicht vollends schneien ließ – in den nächsten Stunden allerdings nicht untätig bleiben sollte.
Begrüßt von Bilster Berg Drive Resort-Geschäftsführer Hans-Jürgen von Glasenapp, Pressesprecher Matthias Staiger und Jens Stratmann, gab´s das obligatorische Briefing. Nachdem die obligatorischen Transponder an die Autos geheftet waren (das Bilster Berg Drive Resort darf nur in einem engen Rahmen Lautstärke produzieren, der automatisch gemessen, aufgezeichnet und vom Regierungsbezirk in Echtzeit abgerufen werden kann), ging es in die Autos.
Zunächst standen geführte Runden an, um die #bdbb-Teilnehmer an die Strecke zu gewöhnen. Bei den Wetterbedingungen war das keine schlechte Idee, regnete es doch zwischenzeitlich wie aus Kübeln. Immerhin bei Temperaturen um 1-2° – also über null. Anschließend zog es einige Piloten auf die Dynamikfläche, die perfekt und überaus natürlich bewässert war, in die Boxengasse, um Foto- und Bewegtbildmaterial zu produzieren, zum Donkervoort-Stützpunkt am Bilster Berg – oder eben zurück auf die Strecke.
Bis in den späten Nachmittag hinein war es kaum möglich, auch nur annähernd eine halbwegs trockene Runde zu erwischen. War die Ideallinie mal kurz davor, leicht abzutrocknen, verhagelte das Wetter diese Runde umgehend. Und das im wahren Wortsinn. Zwischendurch hagelte es so große Hagelkörner, dass ich im Fahrerlager bei 30 km/h Geschwindigkeit einen Abzweig um spektakuläre 20 Meter verpasste – das Auto rollte nur noch, bremste aber nicht mehr.
Die Hecktriebler hatten auf der Strecke also ihre liebe Müh‘: Meine Wenigkeit im Toyota GT86, Christina im Porsche Cayman GTS, Tobias im BMW E30 318is und Sebastian im Lotus Elise MK1. Die von Jaguar Land Rover zur Verfügung gestellten Allradler Range Rover Sport, Range Rover Evoque, der vom Autohaus Mattern ins Rennen geschickte, ebenfalls von allen vier Rädern angetriebene Nissan Juke Nismo RS, sowie der frontgetriebene Suzuki Swift Sport profitierten vom Regenwetter und ließen die heckgetriebenen Sportler nicht immer gut aussehen. Schon mal einen Range Rover Evoque im Rückspiegel gehabt und nicht losgeworden? Ich schon. Und dazu noch pilotiert von einem, laut eigener Aussage, nur bedingt motorsportlich talentierten Thomas Gigold.
Bei allem Ärger aber ein Riesenspaß – vor allem natürlich für Thomas. Denn während ich meinen Toyota GT86 auf regennasser Strecke mit deaktivierten elektronischen Helferlein auf dem Rasiermesser tanzen ließ und meine Reifen am Rande des Kamm’schen Kreises operierten, konnte Thomas die 420 Nm Drehmoment des Briten dank Allradantrieb wunderbar in traktionsreichen Vortrieb ummünzen.
Mit dem übersteuernd ausgelegten und hohe Drehzahlen verlangenden Toyota GT86 war ich vielleicht nicht der Schnellste auf der Strecke, hatte aber einen Mordsspaß! Insbesondere die enge Rechtskurve nach Start-Ziel konnte am Kurvenausgang wunderbar im Drift genommen werden – sicherlich nicht das schnellste Manöver, dennoch höchstgradig süchtig machend!
Mittlerweile war der langjährige Chefredakteur von „sport auto“ und Erfinder des „sport auto-Supertests“, Horst von Saurma eingetroffen und sorgte für eine Menge Spaß als Taxifahrer im Jaguar F-Type.
Als die Strecke kurz vor Feierabend abtrocknete entschied ich mich inspiriert von Sebastian Bauer, noch ein paar Liter Super Plus nachzuschenken. Bei 1,84 Euro für den Liter nicht das günstigste aller Vergnügen an diesem Tag, aber gerade noch so drin. Sebastian legte in der Elise noch ein paar schnelle Runden hin. Als ich es ihm endlich nachtun wollte, hatte die Race Control die gelben Flaggen gehisst. Da war wohl einer kurzzeitig zu schnell unterwegs;
Als es nach Kartoffelsuppe und Barbecue abends auf die Heimreise ging, setzte Petrus zum großen Finale an und ließ es noch mal ordentlich schneien. Doch ich war gewarnt, konnte dem Schlimmsten entschwinden. Und war um eine Erkenntnis reicher: der normale Straßenverkehr kann gefährlicher sein, als ein Rennstreckenbesuch.
[Bilder: Alexander Schillack, Jens Stratmann, Tobias Heil]
Update 02.04.2015: Bei unserer Meldung handelte es sich natürlich (leider) nur um einen Aprilscherz. Aber wer weiß, was die Zukunft bringt…?
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Technologie- und IT-Unternehmen wie Apple oder Google drängen mit Macht in den Automobilsektor. So wirklich angenehm scheint der Automobilindustrie der forsche Vorstoß nicht zu sein. Hastig wird versucht, Kooperationen mit den neuen Konkurrenten einzugehen, um Know-How zu sichern und nicht abgehängt zu werden. Jetzt stehen zwei weitere Player auf dem Plan: Nokia und Miele.
Wie diverse Medien berichten, arbeiten der finnische Smartphone- und Multimediaspezialist Nokia und der deutsche Premium-Hersteller von Haushaltsgeräten Miele an einem gemeinsamen Elektroauto. Unbestätigten Gerüchte zufolge soll das E-Auto-Merger als „MiKi“ firmieren, die erste Baureihe „i6110“ heißen. 
Die Grafiker von mein-auto-blog.de konnten eine Computergrafik erstellen, die dem Elektroauto sehr nahe kommen könnte. Bereits auf der IAA im September 2015 soll die Serienversion präsentiert werden. Und die hat es in sich: so wie es aussieht, könnte das deutsch-finnische Elektroauto der E-Mobilität hierzulande zum Durchbruch verhelfen. Wieder einmal müssen sich die deutschen Automobilhersteller den Vorwurf gefallen lassen, nicht schnell genug gewesen zu sein. Das Joint Venture mag im ersten Moment überraschen. Allerdings besitzen Nokia und Miele umfangreiches Know-How in den Bereichen Multimedia, Connectivity, Design und nicht zuletzt in der Elektrotechnik. Die Elektromotoren der Miele Industrie-Waschmaschinen etwa gelten als langlebig, robust und kraftvoll. Die Antriebstechnik des MiKi i6110 soll deshalb auf Elektromotoren der Miele Professional-Serie basieren, die über eine Lebensdauer von rund 20 Jahren verfügen sollen. Miele soll vier Radnabenmotoren mit je 32 kW liefern, sodass die Systemleistung bei 128 kW liegen wird. Nokia wird die Batterietechnik beisteuern. Die Reichweite des deutsch-finnischen E-Autos soll bei absolut praxistauglichen 600 Kilometern liegen. 
Zu Preisen, Lieferzeiten und über die Details der Ausstattung wurde bislang noch nichts bekannt. Ebenso ist es derzeit noch fraglich ob man den MiKi i6110 über die bestehenden Vertriebswege von Miele oder den ehemaligen Vertriebswegen von Nokia, sprich: Elektromärkte vertreiben will. Ein besonderes Feature steuert Nokia bei: da E-Autos kaum Geräusche machen und nahezu lautlos fahren wird der MiKi i6110 aus Sicherheitsgründen mit einem künstlichen Motorsound ausgestattet, der den bekannten Nokia-Handy-Klingelton imitiert.
Ich gestehe: ich bin einer der sicherlich nicht wenigen Sportwagen-Fans, die mit dem Audi TT, genauer: mit den beiden ersten Generationen des TT, nichts anfangen konnten. Als Sportwagen konnte man nach den fahrdynamischen Schwächen des ersten zumindest die zweite Generation ernst nehmen. Das kugelige Design ohne nennenswerte Überhänge polarisierte jedoch nach wie vor.
Welchen Fortschritt da doch die neue Generation des Audi TT gemacht hat: Äußerlich zwar noch immer eindeutig als TT zu erkennen, haben die Ingolstädter ihren Sportwagen doch erheblich überarbeitet. Der neue Audi TT wirkt deutlich geduckter und viel gestreckter. Die dritte TT-Generationen steht satter auf der Straße. Zudem wurde die Frontpartie optisch extrem geschärft. Geradezu böse blickt der Sportwagen aus Ingolstadt drein. Seine scharf gezeichneten Scheinwerfer, der riesige Grill und die nicht weniger riesigen Lufteinlässe signalisieren direkt: „mit mir ist nicht zu spaßen“.
Auch fahrdynamisch nicht. Das ist zumindest der Plan der Ingenieure gewesen. Unsere Testfahrt führt uns dann auch auf die fahrtechnisch reizvollen Landstraßen Marbellas und auf den Racetrack des Ascari Race Resort!
Wir wählen direkt das aktuelle Topmodell, den Audi TTS. Wie erwartet empfängt uns Audi-typisch ein Spitzen-Cockpit: edel, sportlich, trotzdem angenehm aufgeräumt. Die perfekt sitzenden und viel Seitenhalt bietenden, neu entwickelten Sportsitze sind tief montiert und wiegen zusammen fünf Kilogramm weniger als die Sitze im Vorgängermodell – ein Beleg für das konsequente Leichtbaukonzept von Audi. Im TTS – und optional im TT Coupé und TT Cabrio – sind die S-Sportsitze mit stark konturierten, pneumatisch einstellbaren Wangen und integrierten Kopfstützen Serie.
Genial ist das neue „Audi virtual cockpit“, das der neue TT anstelle der analogen Tachoanzeigen an Bord hat. Das ist ein volldigitales Display, das als Kombiinstrument fungiert. Der Clou: hier wird auch die Karte der Navigation angezeigt. Mit einer Auflösung von 1.440 x 540 Pixel zeigt der 12,3 Zoll große TFT-Monitor wirklich schön scharfe, brillante Bilder. Der Fahrer kann zwischen zwei Anzeigemodi wählen – in der klassischen Ansicht stehen Tacho und Drehzahlmesser im Vordergrund, im „Infotainment“-Modus sind die virtuellen Instrumente kleiner. Auf der freien Fläche, die dadurch entsteht, erhalten andere Funktionen – wie die Navigationskarte – sehr viel Raum. Beim Audi TTS steht noch ein dritter, sportlicher Modus zur Wahl. Hier dominiert der mittig positionierte Drehzahlmesser das Anzeigefeld.
Der Kritikpunkt, dass Mitreisende jetzt nicht mehr die Navigation verfolgen können, ist natürlich berechtigt. In den allermeisten Fällen dürfte jedoch hauptsächlich der Fahrer auf die Karte schauen. Und genau da wird es interessant: gerade die Tatsache, dass die Karte jetzt noch mehr im Mittelpunkt steht, also genau inmitten der beiden wichtigsten Anzeigen, Drehzahlmesser und Geschwindigkeitsanzeige, macht den Reiz aus. Neben einem deutlichen Sicherheitsgewinn – ich muss meinen Blick jetzt nicht mehr nach rechts Richtung Mittelkonsole wandern lassen – kann ich nun den Streckenverlauf, etwa den optimalerweise schön geschwungener Landstraßen, direkt mitverfolgen.
Mit 310 PS, die der 2.0 TFSI-Vierzylinder leistet, und permanentem Allradantrieb „quattro“ schiebt der neue Audi TTS gut an. Zugute kommt dem TT, zumindest etwas Gewicht verloren zu haben: laut Audi konnte der neue TT immerhin rund 50 Kilogramm abspecken. Die handgeschaltete TT mit 230 PS starkem 2.0 TFSI-Motor etwa soll ingesamt nur 1.230 Kilogramm auf die Waage bringen.
Mit seinem um 37 Millimeter vergrößerten Radstand fährt der neue Audi TT noch eine Idee spurstabiler. Auch Kurven kann der neue Audi TTS, lenkt zackig ein und bietet ordentlich Traktion. Dafür verantwortlich zeichnen vor allem die serienmäßige Progressivlenkung, deren Übersetzung mit dem Lenkeinschlag direkter wird und ihre Unterstützung der Geschwindigkeit anpasst, und die im TTS serienmäßige adaptive Dämpferregelung „Audi Magnetic Ride“, die für eine schnelle radselektive Regelung der Dämpferkräfte sorgt, in Verbindung mit einer Tieferlegung um zehn Millimeter. Mit bewusst eingeleiteten Lastwechseln sind sogar leichte Drifts möglich.
Puristen und erfahrene Sportfahrer könnten mit dem Fahrdynamik-Arrangement allerdings so ihre Probleme haben. Der permanente quattro-Antrieb sorgt, gekoppelt an das Fahrdynamik-Programm „Audi Drive Select“, für eine fortwährende elektronische Regelung und Anpassung des Vortriebs: Die Software mit neu entwickelter Regelphilosophie bestimmt kontinuierlich die Umgebungsbedingungen, den Fahrzustand sowie den Fahrerwunsch und ermittelt die die Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Die Verteilung der Antriebsmomente zwischen den Achsen erfolgt elektronisch geregelt durch individuelle Bremseingriffe am jeweiligen Rad innerhalb von Sekundenbruchteilen.
So wird laut Audi „in jeder Situation die jeweils ideale Aufteilung der Momente berechnet und die fahrdynamische Auslegung des TT unterstützt.“ Das hat mit der ursprünglichen Sportwagen-Philosophie natürlich nicht mehr viel zu tun: der mechanische Grip wird von der Elektronik größtenteils ausgehebelt. Für den Alltags- oder Gelegenheitsfahrer ist das vor allem aus Sicherheitsaspekten durchaus legitim. Für Trackday-Junkies eignet sich der neue Audi TTS aber nicht. Auch deshalb, weil das Bremspedal nach wenigen Runden auf der Rennstrecke immer länger wird – die Bremsanlage also offenbar nicht wirklich für den Einsatz auf Rennstrecken konzipiert ist.
Audi bietet den neuen TT und TTS mit drei Vierzylindermotoren mit Turboaufladung und Direkteinspritzung an. Die Leistungsspanne reicht von 184 PS bis 310 PS. Zunächst sind drei verschiedene TT-Varianten erhältlich.
Den Einstieg in die Welt des Audi TT 2015 bildet der Audi TT 2.0 TFSI mit 6-Gang-Handschaltung und 230 PS (169 kW) für 35.000 Euro. Sein Motor liefert 370 Nm maximales Drehmoment zwischen 1.600 und 4.300 Umdrehungen/min. Audi gibt für die Beschleunigung von null auf hundert km/h 6,0 Sekunden an. Die Höchstgeschwindigkeit des Fronttrieblers liegt bei elektronisch begrenzten 250 km/h. Für die 6-Gang S-Tronic ist ein Aufpreis von 2.150 Euro fällig.
Wer quattro möchte, nimmt den Audi TT 2.0 TFSI quattro mit 6-Gang S-Tronic – und muss mindestes 39.500 Euro berappen. Bei dieser Version lauten die Eckdaten 5,3 Sekunden für den Spurt auf 100 km/h , 250 km/h Höchstgeschwindigkeit.
Der Audi TTS kostet fast 10.000 Euro mehr. Der Audi TTS 2.0 TFSI quattro mit 6-Gang-Handschalter und 310 PS (228 kW) startet ab 49.100 Euro. Der Audi TTS 2.0 TFSI quattro mit 6-Gang S-Tronic 310 PS (228 kW) ist für 51.250 Euro zu haben. Er hakt den Standardsprint in 4,7 Sekunden ab; die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h elektronisch begrenzt. Sein 2.0 TFSI produziert 380 Nm Drehmoment, die von 1.800 bis 5.700 Touren bereitstehen
Auch als Diesel ist der neue Audi TT zu haben: Der Audi TT 2.0 TDI ultra mit 184 PS (135 kW) kostet 35.900 Euro. Der zunächst nur Handschaltung und Frontantrieb bestellbare TT liefert ein maximales Drehmoment von 380 Nm und beschleunigt in 7,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 235 km/h.
Es gibt ja so Einladungen, die kann man einfach nicht absagen. Dazu gehörte definitiv auch die von Dunlop zur AMG Driving Academy in Baden-Baden. Einen ganzen Tag angeleitet von absolut hochkarätigen Instruktoren in feinsten Sportwagen aus dem AMG-Portfolio ans Limit zu gehen, das hat natürlich etwas!
Am Abend vor dem Fahrtraining der AMG Driving Academy sinnierten wir noch, was wir Petrolheads doch für ein Glück hätten, als vermutlich letzte Generation vor der kompletten Elektrifizierung und Automatisierung des Automobils die benzinvernichtenden Klassiker von morgen fahren zu dürfen. Autos vom Schlage eines Mercedes SLS AMG etwa, seines Zeichens schon jetzt kultiger Nachfolger des noch kultigeren 300 SL von 1954. Nicht falsch verstehen: wir brauchen alternative Antriebe, je früher desto besser, keine Frage. Dennoch: das Erlebnis, einen epochalen, schreienden V8-Saugmotor erleben zu dürfen, die akustische Manifestierung schier unendlicher Leistung zu genießen, die ganze Ingenieurskunst eines Hochleistungsantriebsstrangs mit allen Sinnen zu spüren, ist einfach nicht mit dem Fahrerlebnis vermeintlich sportiver E-Mobile zu vergleichen.
Da trifft es sich gut, dass die Automobilindustrie den Verbrennungsmotor bis auf weiteres nicht im geringsten als verloren glaubt und sich mächtig ins Zeug legt, eine technologische Innovation nach der nächsten zu präsentieren. Effizienz und Höchstleistung müssen sich heutzutage nicht mehr ausschließen. Das gilt für die Motorentechnik, genauso wie für die Reifen. Selbst Sportreifen werden mittlerweile ja nicht mehr bloß auf maximale Performance hin entwickelt, auch die Anforderungen an Sicherheit und Effizienz steigen – und kommen nebenbei bemerkt natürlich auch dem Sportfahrer zu gute.
Insbesondere in der Sportwagenentwicklung ist es heute gang und gäbe, dass Reifenhersteller in den Entwicklungsprozess direkt eingebunden werden, um für bestimmte Automobile speziell abgestimmte Reifen zu bauen. Die Partnerschaft von Mercedes-AMG und Dunlop etwa ist so ein Fall. Seit 2011 auch offizieller Partner der AMG-Kundensport-Abteilung, hat Dunlop in den letzten Jahren zahlreiche Reifen für AMG-Modelle entwickelt. Darunter der „Sport Maxx Race“, der optional für den Mercedes SLS AMG GT Final Edition erhältlich ist, oder der Dunlop „Sport Maxx RT“ für den Mercedes A 45 AMG und den CLA 45 AMG.
Seit 2014 ist Dunlop auch offizieller Reifenpartner der AMG Driving Academy, die auf dem Gebiet der Fahrertrainings weltweit sicherlich zur absoluten Crème de la Crème gehört. Die Rahmenbedingungen stimmten an diesem Tag. Perfektes Wetter, um nahezu den kompletten Arbeitsbereich der Reifen kennenzuleren, nicht zu warm, nicht zu kalt. Formschön drapiert: die rund zwei Dutzend Sportgeräte für die nächsten fünf Stunden, Mercedes SLS AMG GT Final Edition, Mercedes CLA 45 AMG und Mercedes A 45 AMG.
Vorsichtiges Herantesten an den Grenzbereich? Pustekuchen. Los ging´s im 591-PS-Dampfhamer SLS AMG GT Final Edition. Die Aufgabe: Beschleunigungs- und Bremsprüfung im 1-gegen-1. Sprich: maximal beschleunigen und in einem definierten Korridor zum Stehen kommen. Dabei erforderten die ersten Bremsmanöver durchaus Mumm, weil der Bremspunkt in einer leichten Rechtskurve lag. Wie viel Bremskraft und wie viel Lenkwinkel vertragen die Reifen? Wer will schon in der ersten Stunde ein 250.000 Euro-Auto in die Wiese (und die nahe Leitplanke) schicken? Aber natürlich bauten die Dunlop Sport Maxx Race genug, ach was: beeindruckend viel Seitenführung auf.
Das Jagdfieber war geweckt. Diebisches Grinsen zauberte sich auf die Gesichter der SLS-Piloten, wenn man den Gegner mal wieder ausgetrickst hatte und den Supersportwagen schneller im Bremskorridor zum Stehen bringen konnte. Belohnt wurde der Sieg dadurch, als erstes den nun folgenden Parcours durchfahren zu dürfen. Der war zwar ultrakurz, hatte es mit seinen engen Kurven aber durchaus in sich. Wer es übertrieb, hatte hin und wieder mit auskeilendem Heck zu kämpfen und musste wegen der anstehenden Korrekturarbeiten etwas Zeit liegen lassen. Mit fortschreitender Zeit fasste man mehr und mehr Vertrauen in das Auto, fand seinen „Flow“ und seine Linie. Einfach nur wunderbar, die Ikone SLS AMG im Grenzbereich bewegen zu dürfen. Ein gelungener Start in den Tag!
Anschließend hieß es, sich von den knapp 600 PS zu verabschieden. Im Slalom konnten wir uns von der Agilität der Kompakt-AMG, CLA 45 AMG und A 45 AMG überzeugen. Mit ihren 360 PS schoben die kleinen Sportler gut an.
Auf der generös bewässerten Kreisbahn hieß es dann, den perfekten Drift hinzulegen. Zunächst hieß es, die Traktion des Allradlers durch Anstellen auszutanzen. Hatte man das geschafft, galt es, durch den beherzten Einsatz des Gaspedals und ohne großes Zappeln das Auto im kontrollierten instabilen Zustand zu halten. Was sich angesichts des vergleichsweise kurzen Radstandes der Mercedes A-Klassen als relativ kribbelig erweisen sollte aber enormen Spaß bereitete.
Zum krönenden Abschluss ging es mit den kleinen AMG-Sportwagen auf den Rundkurs, der, angebunden an den kleinen von der ersten Übung im SLS bekannten Parcours, teilweise bekannt, aber deutlich länger war. Zudem ließ der Rundkurs mit zwei längeren Gerade durchaus hohe Geschwindigkeiten zu. Die Instruktoren gaben die Pace vor und steigerten dieses von Runde zu Runde. Vermutlich ein großer Spaß für die Herren Profirennfahrer, konnten die Geschwindigkeiten doch irgendwann nicht mehr von allen Teilnehmern gefahren werden. Spektakulär aber die hohen Kurvengeschwindigkeiten, die der Mercedes A 45 AMG und der CLA 45 AMG mit ihren Dunlop Sport Maxx RT erzielen konnten.
Während fast alle Teilnehmer zu diesem Zeitpunkt mit einem ins Gesicht gemeißelten Dauergrinsen unterwegs waren, hatten sich AMG und Dunlop noch ein kleines Schmankerl überlegt: sogenannte Taxifahrten. Auch wenn sich die Frage stellt, ob unsere rennfahrenden Taxifahrer tatsächlich über einen Personenbeförderungsschein verfügten, so darf vermutet werden, dass diese ihr „Taxi“ besser im Griff haben als der mehr oder weniger gut ausgebildete Otto-Normal-Taxifahrer. Wie auch immer: die Taxifahrten waren sowohl schneller als auch deutlich spaßiger als jede Taxifahrt im Bereich der StVO. Was die Herren mit dem Mercedes SLS AMG GT Final Edition machten, spottet jeder Beschreibung. Während wir heute Morgen den engen Parcours wie auf rohen Eiern umkurvten, knallten Maro Engel und Maxi Götz ihre SLS wie sonst was in die Kurven, zirkelten die Supersportwagen in unfassbar schnellen Drifts auch durch die engsten Ecken.
So muss es bei einem Fahrertraining wohl sein: bevor man die Absolventen in dem Irrglauben nach Hause schickt, sie könnten wirklich Auto fahren, holt man sie zur Feier des Tages nochmal schnell wieder runter auf den Boden der Tatsachen…
Die Dunlop AMG Driving Academy aus anderen Blickwinkeln gibt es bei den geschätzten Grindern Kollegen:
Stefan Maaß: http://autophorie.de/2014/10/17/mercedes-amg-driving-academy-fahrertraining/
Axel Griesinger: http://passiondriving.de/2014/10/17/aus-dem-leben-eines-sportreifens-dunlop-sport-maxx-race-reifentest-amg-driving-experience/
Philipp Deppe: http://blog.mercedes-benz-passion.com/2014/10/kurzbesuch-bei-der-amg-driving-academy-am-driving-center-baden/
Mercedes-Benz hat die ersten Informationen und Fotos zu den High Performance-Varianten seines neuen/alten SUV „GLE“ veröffentlicht. Mit neuer Technik unter der Haube und noch kraftvolleren Motoren sollen der Mercedes-AMG GLE 63 4MATIC und der GLE 63 S 4MATIC für Furore in der SUV-Klasse sorgen.
Für noch mehr Fahrdynamik und Agilität wurde das Fahrwerk der GLE-Topversionen komplett überarbeitet. Das Ansprechverhalten des Motors und die Getriebe-Schaltzeiten wurden optimiert und sollen so die AMG-typische Driving Performance unterstreichen. Mit dem bekannten AMG-Familiengesicht mit „A-Wing“ und Twinblade-Kühlergrill tritt das Power-SUV auch optisch dynamischer auf als zuvor.
Der AMG 5,5-Liter-V8-Biturbomotor im Mercedes-AMG GLE 63 4MATIC ist noch kräftiger als zuvor. Die „Basis“-Variante kommt mit 410 kW (557 PS) Leistung, das S-Modell gar mit 430 kW (585 PS).
Der Nachfolger des erfolgreichen Mercedes-Benz ML 63 AMG soll „souveräne Alltagstauglichkeit und perfekte Traktion, Sportwagen-typische Agilität und spontanes Ansprechverhalten“ und seinem Fahrer damit „ein unvergleichlich exklusives Fahrgefühl“ bieten. Ein perfekter Alleskönner also? Wohl kaum: über das Gewicht decken die Schwaben lieber ganz den Mantel des Schweigens. Immerhin soll das Hinterachsdifferential mit Alu-Gehäuse gewichtsoptimiert sein. Dennoch dürfte das SUV auf knapp 2,5 Tonnen Leergewicht kommen.
Die beschworene „Sportwagen-typische Agilität“ dürfte demnach wohl hauptsächlich Wunschdenken sein. Zahlreiche elektronische Helfer, etwa das Fahrprogramm „Dynamic Select“, sollen die SUV-immanente fahrdynamische Nicht-Eignung kaschieren und die längs-, vor allem aber die querdynamischen Fähigkeiten des GLE 63 verbessern. Beim permanenten Allradantrieb AMG Performance 4MATIC setzt Mercedes-AMG beim GLE 63 und GLE 63 S zudem ein eigenständiges Verteilergetriebe ein. Diese Lösung verteilt das Motormoment im Verhältnis von 40:60 auf Vorder- und Hinterachse, was zu einer höheren Agilität um die Fahrzeughochachse führten soll. Das Ergebnis für den Fahrer laut Mercedes-Benz: „noch mehr Kurvendynamik“.
Eine Folge des angesprochenen hohen Gewichts und letzlich auch der hohe Luftwiderstand des SUV sind ein nicht zu verachtender Krafstoffverbrauch. 11,8 Liter sollen es nach NEFZ auf 100 Kilometern sein. Für Jens Stratmann von rad-ab.com vollkommen in Ordnung, auch wenn er sich völlig zu Recht fragt, warum SUV nun auch sportlich sein müssen. Meiner Meinung – und wir wissen alle wie praxisfern der NEFZ ist – liest sich dieser Wert von unter 12 Litern vielleicht gut, ist aber immer noch zu hoch. Zumal sich der Verbrauch in der Praxis vermutlich bei nicht unter 15 Litern einpendeln wird. Und welcher Fahrer wird versuchen, Spritsparrekorde aufzustellen, wenn er knapp 600 Pferde unter der Haube weiß?
Für Verwirrung sorgt immer noch die neue Nomenklatur der Schwaben für ihre SUV. So kompliziert ist es aber nicht: quasi alsReminiszenz an die legendäre G-Klasse tragen die (vermeintlichen) Alleskönner immer ein G im Namen. Dem G folgt immer ein L, der dritte Buchstabe erleichtert in Anbindung an das Pkw-Portfolio die Zuordnung zu einem bestimmten Segment. Lediglich die G-Klasse bleibt bei ihrer Modellbezeichnung und erhält somit eine Sonderstellung als Urvater aller modernen SUVs und Geländewagen. Die neue Nomenklatur in der Übersicht:
GLA SUV des A-Klasse-Segments
GLC SUV des C-Klasse-Segments; vormals GLK
GLE SUV des E-Klasse-Segments; vormals M-Klasse
GLE Coupé SUV des E-Klasse Coupé-Segments
GLS SUV des S-Klasse-Segments; vormals GL
G unverändert
Bereits seit 2006 am Start, ist das Automobil-Blog heute eine der wichtigsten Automobil-Publikationen in Deutschland. Hier berichten Daniel Przygoda und Robert Krippgans über alle Automobil-Neuheiten.
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