Alles über Crashtest-Dummys

21. September 2015 By

Im ersten Teil unserer Video-Reihe zum Thema „Sicherheit im Automobil-Bau“ haben wir die Unterschiede zwischen Aktiver und Passiver Sicherheit kennen gelernt. Im zweiten Teil geht es um die guten, alten Crashtest-Dummys.

Crashtest-Dummys

Jeder kennt sie, aber kaum jemand weiß genau, wie Crashtest-Dummys eingesetzt werden. Machen wir uns einmal auf die Suche!

Laut Wikipedia sind Crashtest-Dummys „lebensgroße Puppen, mit denen die Auswirkungen von Verkehrsunfällen auf den menschlichen Körper simuliert werden“. Dazu werden die Dummys von Kopf bis Fuß mit allerlei Sensoren ausgestattet und wie normale Fahrzeuginsassen in die Crashtest-Autos gesetzt. Während des Crashs in der Versuchsanlage werden die Belastungen, die auf die einzelnen „Körperzonen“ der Dummys einwirken, gemessen.

Die Dummys müssen in ihren biomechanischen Eigenschaften mit denen des menschlichen Körpers übereinstimmen und sollten einen repräsentativen Querschnitt der autofahrenden Bevölkerung darstellen. Deshalb gibt es Dummys, die männliche oder weibliche Körper simulieren, sowie Ausführungen für verschiedene Körpergrößen und Altersstufen.

Die Verwendung von menschenähnlichen Dummys mutet in einer Zeit, in der alles von Computern (künstlich) simuliert wird, geradezu archaisch an. Trotzdem sind diese Tests nicht durch Computersimulationen zu ersetzen.

Vergleicht man außerdem die ersten, sehr einfach aufgebauten Dummys aus den 1950er Jahren mit aktuellen, wird deutlich, wie viel sich in den letzten Jahrzehnten tatsächlich getan hat. Heute sind Crashtest-Dummys hochsensible Messgeräte, die mindestens 70.000 Euro pro Stück kosten und – je nach Ausstattung – schnell bei Stückkosten im Bereich von rund 400.000 Euro liegen.

Im neuen Video von Blogger Jens Stratmann nimmt uns Helmut Ruoff mit auf eine spannende Reise in die Welt der Crashtest. Der Ingenieur ist bei Daimler im Bereich Passive Sicherheit verantwortlich für sämtliche Crashtest-Anlagen und erzählt uns alles Wissenswerte zum Thema Crashtest-Dummys.

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IAA 2015: Audi zeigt Elektro-SUV-Studie „E-Tron Quattro Concept“

18. September 2015 By

Auf der IAA in Frankfurt zeigt Audi erstmals das rein elektrisch angetriebene Konzeptfahrzeug Audi E‑Tron Quattro. Das Concept Car gibt einen Ausblick auf das erste Großserien-Elektroauto der Marke, das 2018 auf den Markt kommen soll. Zudem ist das Design ein Vorgriff auf den kommenden Audi Q6.

Audi E-Tron Quattro Concept 01

Die Studie basiert auf dem Modularen Längsbaukasten der zweiten Generation. Der bis zu 370 kW / 503 PS starke Elektroantrieb besteht aus drei Motoren. Die im Boden des Autos untergebrachte Lithiumionen-Batterie soll mehr als 500 Kilometer Reichweite ermöglichen.

Das Elektroauto könnte bei der Verringerung des Luftwiderstandes in Kombination mit einem ästhetischen Design neue Maßstäbe setzen und erreicht zudem einem spitzenmäßigen cw-Wert von 0,25. Um die Aerodynamik zu begünstigen kommen an der Front, den Seiten und am Heck bewegliche Elemente zum Einsatz. Zur besseren Luftumströmung ist sogar der Unterboden gänzlich geschlossen.

Audi E-Tron Quattro Concept 02

Der Audi e-tron quattro concept kann sowohl pilotiert auf der Ladeplatte parken als auch pilotiert fahren. Dabei kooperieren seine Radarsensoren mit einer Videokamera, mit Ultraschall-Sensoren und einem Laserscanner, der hochpräzise Daten über Objekte bis zu 80 Meter Entfernung liefert.
Im Gepäckraum befindet sich das zentrale Fahrerassistenzsteuergerät, kurz zFAS genannt. Hier läuft eine Vielzahl von Sensorinformationen zusammen. Aus ihnen errechnet das zFAS in Echtzeit ein vollständiges Umgebungsmodell und stellt die Informationen allen beteiligten Systemen zur Verfügung. Seine Rechenleistung entspricht der gesamten Elektronikarchitektur eines gut ausgestatteten Mittelklasseautos. Durch den hohen Integrationsgrad ist das Board jedoch so klein wie ein Tablet-PC. zFAS und Umgebungssensorik sind ein konkreter Ausblick auf Technologien, die kurz vor dem Serieneinsatz bei Audi stehen.

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Der Oberhammer: Honda begeistert mit 405-Kilogramm-Leichtbau-Renner „Honda Project 2&4 powered by RC213V“

18. September 2015 By

Sorry, Alfa. Aber noch geiler als eure Giulia ist dieses Teil hier! Mit dem „Project 2&4 powered by RC213V“ hat Honda ein Spaßmobil auf die vier Räder gestellt, das seinesgleichen sucht.

Honda Project 2&4

Man muss sich den Spaß nur mal vorstellen, den man mit diesem Teil haben dürfte! Der Mittelmotorsportler vereint Motorrad und Automobil und setzt auf Power aus der Moto-GP-Serie.Denn das für den Einsatz auf öffentlichen Straßen modifizierte Aggregat spendete die Rennmaschine Honda RC213V aus der Motorrad-GP-Rennserie.

Honda Project 2&4

Der V4-Viertakt-Motor mit 999 ccm Hubraum mobilisiert 158 kW / 215 PS bei 13 000 U/min mit einem maximalen Drehmoment von 118 Newtonmeter bei 10.500 Touren. Die Antriebseinheit kommt erst bei 14 000 Umdrehungen in der Minute in den roten Bereich und ist mit einem 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ausgerüstet.

Der Honda Project 2&4 powered by RC213V ist 3,04 Meter lang, 1,82 Meter breit, knapp einen Meter hoch und wiegt ganze 405 Kilogramm.

Der Renner ist der (verdiente) Gewinner des weltweiten Designwettbewerbs von Honda („Global Design Project“).

Honda Project 2-4 01 Honda Project 2-4 04 Honda Project 2-4 05 Honda Project 2-4 06 Honda Project 2-4 07 Honda Project 2-4 08 Honda Project 2-4 09 Honda Project 2-4 10 Honda Project 2-4 11 Honda Project 2-4 12

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Go-Go-Gadgetto… – Das Mercedes-Benz „Concept IAA“

17. September 2015 By

Mit dem „Concept IAA“ hat Mercedes nicht nur einen Namensvetter der Auto-Show in Frankfurt auf die Räder gestellt. Die Studie mit den drei Buchstaben (IAA steht für „Intelligent Aerodynamic Automobile“) soll außerdem mit einem cw-Wert von 0,19 einen Aerodynamik-Weltrekord aufstellen und mit einem unwiderstehlichen Design begeistern.

Mercedes Concept IAA 01

Spannend ist beim Mercedes Concept IAA die automatische Verwandlung der Karosserie: Die Studie schaltet ab einer Geschwindigkeit von 80 km/h automatisch vom Design-Modus in den Aerodynamik-Modus und verändert durch zahlreiche aktive Aerodynamik-Maßnahmen ihre Gestalt.

Am Heck fahren acht Segmente aus und verlängern dieses um bis zu 390 Millimeter; Frontflaps im vorderen Stoßfänger fahren 25 mm nach außen und 20 mm nach hinten und verbessern die Umströmung des Bugs und der vorderen Radhäuser; die Aktiven Felgen verändern ihre Schüsselung von 55 mm auf null; und die Lamelle im vorderen Stoßfänger fährt 60 mm nach hinten und soll die Strömung am Unterboden verbessern.

Mercedes Concept IAA 03

„Der Kern von Mercedes-Benz sind faszinierende und technisch anspruchsvolle Autos. Mit intelligenten Innovationen löst das ‚Concept IAA‘ den Zielkonflikt von Funktion und Ästhetik und zeigt, dass uns die Ideen zur weiteren Steigerung der Effizienz noch lange nicht ausgehen“, sagt Prof. Dr. Thomas Weber, Daimler-Vorstand für Konzernforschung und Leiter Mercedes-Benz Cars Entwicklung.

Design und aerodynamische Formgebung des „Concept IAA“ wären ohne konsequente digitale Vernetzung verschiedener Fachbereiche nicht möglich gewesen. Die Designer bedienten sich neuester algorithmischer Entwurfsmethoden, um die komplexe geometrische Gestaltung zu bewältigen. Die individuell angepasste Software erlaubt es, dynamisch im dreidimensionalen Raum zu gestalten. Diese dynamische Modellierung macht es möglich, verschiedene Zustände simultan anzuzeigen und zu gestalten. Die so entstandenen hochkomplexen Geometrien wurden mit Hilfe neuartiger Fertigungstechniken (Rapid Prototyping) in die Realität umgesetzt.

Mercedes Concept IAA 02

Parallel wurde die weltmeisterliche Aerodynamik mit Hilfe der numerischen Strömungssimulation entwickelt. In rund einer Million CPU-Stunden simulierten die Aerodynamik-Experten von Mercedes-Benz den Strömungsverlauf und rechneten dabei rund 300 Varianten durch. Dieser Aufwand entspricht in etwa der Entwicklung eines Serienmodells.

Einen Blick in die Zukunft bietet das „Concept IAA“ auch in Bereichen, die nicht sofort ins Auge fallen. So verfügt die Studie über die Car-to-X-Technologie, mit der das Fahrzeug mit anderen Fahrzeugen oder anderen Informationsquellen kommunizieren kann. Ein wesentlicher Schritt in Richtung Unfallvermeidung, denn so können auch Hindernisse oder Ereignisse erfasst werden, die für das Fahrzeug selbst noch unsichtbar sind – das „Concept IAA“ kann sozusagen um die Ecke schauen. Damit sowie mit seinem Interieur und Bedienkonzept gibt das „Concept IAA“ zugleich einen Ausblick auf eine Businesslimousine der nahen Zukunft.

Kategorie: Editor´s Choice, Features, IAA, Mercedes-Benz

IAA 2015: Alfa Romeo zeigt seine neue Giulia

17. September 2015 By

Für mich schon jetzt eines der Top-3-Highlights auf der IAA 2015: Die neue Giulia von Alfa Romeo. Wie die zwischen 1962 und 1978 produzierte erste Giulia ist auch die neue Giulia-Generation als Mittelklasse-Modell konzipiert. Die neue Alfa Giulia soll für nichts weniger als die „Neuausrichtung der italienischen Marke“ stehen und „Technologie aus Emotionen verkörpern“. Vor allem der Topversion „Quadrofoglio Verde“ ist das gelungen: Der bullige Bolide kommt mit 510 PS Leistung und, je nach Ausstattung, üppigem Spoiler-Ornat, Keramikbremsen und 19-Zöllern mit Semislicks.

Alfa Giulia 01

Neben seiner wirklich gelungenen, sportlichen Optik lohnt sich ein Blick auf das Aggregat im neuen Alfa Romeo Giulia Quadrofoglio Verde: Der Sechs-Zylinder-Turbobenziner wurde mit Hilfe von Ferrari entwickelt und schöpft aus 2,9 Litern Hubraum 375 kW / 510 PS und über 600 Newtonmeter Drehmoment . Die Höchstgeschwindigkeit soll bei 307 km/h liegen, seine Beschleunigung von null auf 100 km/h bei lediglich 3,9 Sekunden.

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Faurecia an Bord
FaureciaAls einer der größten Automobilzulieferer der Welt beliefert Faurecia alle Marktsegmente und Modellversionen auf dem Globus mit Produkten aus den Bereichen Autositze, Technologien zur Emissionskontrolle, Innenraumsysteme und Automotive Exteriors. Zu den Kunden gehören unter anderem Audi, BMW, Ford, Renault-Nissan, Peugeot, Porsche und Volkswagen. In der neuen Alfa Romeo Giulia stattet Faurecia nahezu das komplette Cockpit aus und liefert unter anderem Armaturenbrett und Mittelkonsole.


Der Alfa Giulia „QV“ ist mit Hinterrad- oder Vierradantrieb zu haben. Die Fahrdynamik soll ein elektronisch gesteuertes Sperrdifferenzial in der Hinterachse verbessern, das mit Hilfe einer Doppelkupplung das zur Verfügung stehende Drehmoment aktiv zwischen rechtem und linkem Rad aufteilt (Torque Vectoring).

Alfa Giulia 02

Für den Alfa Romeo Giulia wurde die exklusive Fahrdynamikregelung D.N.A. neu abgestimmt. Zur Wahl stehen die Stufen „Dynamic“, „Natural“ und „Advanced Efficient“. Der Modus „Advanced Efficient“ gibt dem Fahrer erstmals die Möglichkeit, alle Fahrzeugsysteme auf den optimalen Umgang mit dem Kraftstoff abzustimmen. Die leistungsstärksten Modellvarianten stellen darüber hinaus die Stufe „Racing“ zur Verfügung.

Außerdem soll der Hochleistungs-Alfa über eine perfekte Gewichtsverteilung von 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse, ein innovatives Fahrwerk und die direkteste Lenkung im Segment verfügen.

Alfa Giulia Cockpit 1

Leichbau ist natürlich auch bei Alfa-Romeo ein Thema: So bestehen Kardanwelle, Motorhaube und Dach aus Kohlefaser. Aus Aluminium werden der Motor, die Bremsen, die Radaufhängungen inklusive der vorderen Federbeindome sowie vorderer und hinterer Hilfsrahmen gefertigt. Auch einige Karosserieteile wie Türen und Kotflügel sind aus diesem Leichtmetall hergestellt. Aluminium-Verbundmaterial und Kunststoff werden für den hinteren Querträger verwendet. Weiteres Gewicht wird durch Bremsscheiben aus Keramik-Kohlefaser-Verbundmaterial und Sitzrahmen aus Kohlefaser eingespart. Das Ergebnis soll ein Leistungsgewicht von weniger als drei Kilogramm pro PS sein – trocken wiegt die Giulia QV 1.524 Kilogramm. Und trotz der diversen Leichtbaumaßnahmen soll die Karosserie des neuen Alfa Romeo Giulia eine sehr hohe Torsionssteifigkeit aufweisen.

Besonders gelungen ist das Cockpit im Alfa Giulia QV, das zu großen Teilen vom französischen Automobilzulieferer und Interieurspezialisten Faurecia geliefert wurde. Das Design begeistert mit sportlicher Optik in italienischem Chic, schwungvollen Linien und einem extravagant gestylten Infotainmentsystem.

Alfa Giulia Heckspoiler

Alfa Giulia Cockpit 2

Alfa Giulia Bremse und Felgen

Alfa Giulia 10

Alfa Giulia 09

Alfa Giulia 08

Alfa Giulia 04

Alfa Giulia 03

Kategorie: Alfa Romeo, Editor´s Choice, Features, IAA, Sportwagen & Exoten Stichworte: ,

Der Seat Ibiza Cupra ist zurück – mit 192 PS und 320 Nm Drehmoment

4. September 2015 By

Bei Seat fliegt der Ibiza Cupra hin und wieder aus dem Modellprogramm. Das war so beim Facelift des Seat Ibiza 2012 und bei der zweiten Überarbeitung in diesem Jahr. Jetzt ist der Seat Ibiza Cupra wieder zurück – und die Pause hat sich gelohnt!

Neuer Seat Ibiza Cupra 2015 01

Denn der Cupra hat einen neuen, kräftigeren Motor bekommen. Das neue 1.8 TSI-Aggregat mit Turbolader sowie kombinierter Direkt- / Indirekteinspritzung leistet 192 PS – immerhin 12 PS mehr als der alte. Noch mehr geht allerdings beim Drehmoment: Statt der bisherigen 250 Newtonmeter stehen nun 320 Nm an der Vorderachse zur Verfügung. Und dasin einem wirklich breiten Drehzahlbereich von 1.450 bis 4.200 Umdrehungen. Mit einem Beschleunigungswert von 6,7 Sekunden (0 auf 100 Sachen) und einer Spitzengeschwindigkeit von 235 km/h ist der Cupra zumindest was seine Längsdynamik angeht, ein ernst zu nehmender Kompaktsportler.

Neuer Seat Ibiza Cupra 2015 03

Damit die Querdynamik da mithalten kann, wurde das Fahrwerk des Ibiza Cupra mit serienmäßigen 17 Zoll-Rädern laut Seat „auf maximale Agilität und Präzision abgestimmt“.
Neu ist das serienmäßige CUPRA Drive Select: Auf Knopfdruck lässt sich die Charakteristik des kompakten Sportlers dem aktuellen Fahrerwunsch anpassen. Dazu gehört die sogenannte „Cupra Selective Suspension“, eine Fahrwerksregelung, die dem Fahrer die Wahl zwischen einer komfortableren und einer sportlicheren Abstimmung bietet und auch die Lenkung beeinflusst.

Neuer Seat Ibiza Cupra 2015 02

Das elektronische Quer-Sperrdifferential XDS soll die Tendenz zum Untersteuern reduzieren und insbesondere in schnell gefahrenen Kurven das Handling verbessern. Die elektronische Stabilisierungskontrolle samt Berganfahrassistent und Multikollisionsbremse oder die Müdigkeitswarnung sind Teile des serienmäßigen Sicherheitspakets im neuen Seat Ibiza Cupra.

Neuer Seat Ibiza Cupra 2015 04

Optisch wirkt der neue Cupra etwas aggressiver, vor allem das üppige Endrohr der Abgasanlage kommt gut. Zudem erfuhr das Cockpit eine umfangreiche Auffrischung und wirkt erheblich aufgewertet.

Die Konnektivitäts-Lösung Seat Full Link integriert neben MirrorLink die Funktionen von Apple Car Play sowie von Android Auto. Die Nutzer können online gehen und die jeweils freigegebenen Funktionen bequem und sicher über den Touchscreen im neuen Ibiza nutzen. Bei iOS beispielsweise sind das derzeit die Bereiche Telefon und Nachrichten, Musik und Maps, künftig werden weitere ergänzt.

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Kategorie: Editor´s Choice, Seat Stichworte: ,

Der neue Mazda MX-5 im Fahrbericht

2. September 2015 By

Der Mazda MX-5 darf in Deutschland gut und gerne als absoluter Publikumsliebling bezeichnet werden: Von den seit 1990 immerhin rund 116.000 verkauften Einheiten in Deutschland, sind heute noch über 80.000 zugelassen. Viele dieser MX-5 werden heute als veritable Sportgeräte auf Landstraßen und bei Trackdays auf der Rennstrecke bewegt. Mit der nunmehr vierten MX-5-Generation (interner Code „ND“) will Mazda genau da anknüpfen und den Sport- und Genussfahrern unter uns erneut einen dynamischen und emotionalen Roadster präsentieren. Ob´s geklappt hat, klärt unser Fahrbericht.

Mazda-MX-5 Fahrbericht 02

Während der Himmel in Deutschland wolkenverhangen und geradezu lebensverneinend grau ist, knallt hier in Barcelona die Sonne mal so richtig. Perfekt getimed geht es um die Mittagszeit in den Testwagen. Im wahrsten Sinne Cabrio-erfahren, greifen wir auf alle Mittel zurück, die es uns als deutsche Weißbrote auch bei einer im Zenit stehenden Sonne erlauben, den neuen MX-5 auch ja offen fahren zu können. Basecap, Sonnenbrille und literweise Sonnencrème sollten es schon sein, wenn wir dem japanischen Roadster nicht binnen kürzester Zeit mit einem purpurnen Antlitz die Show stehlen wollen. Wir entscheiden uns selbstverständlich für die sportlichste Variante, den Mazda MX-5 „Skyactiv-G 160“ mit 160 PS in der „Sports Line“-Version.

Behände schälen wir uns in die Sportsitze des wenig ausladenden Cockpits. Dem traditionellen Motto „Jinba Ittai“ verpflichtet – und weil es Packaging-bedingt auch gar nicht anders möglich ist -, geht´s im MX-5-Cockpit recht eng zu. Aber um ehrlich zu sein: Genau das erwarten wir doch von einem Roadster wie dem Mazda MX-5, oder?

Mazda-MX-5 Fahrbericht 03

„Maßgeschneidertes“ Fahrer-Cockpit

Denn wenn man die richtige Sitzposition gefunden hat, fühlt sich das Cockpit an wie eine zweite Haut. Die Ergonomie stimmt. Auch deshalb, weil dank der immerhin 20 Millimeter tieferen Sitzposition die Knie- und Kopffreiheit etwas größer geworden ist. Zudem wanderten die Sitzpositionen von Fahrer und Beifahrer um 15 Millimeter näher Richtung Mittelachse. Alles Maßnahmen, die der Fahrdynamik zugute kommen sollten.

Mazda MX-5 Cockpit

Komplett neu gestaltet wurde die schon fast elegante analoge Instrumenteneinheit mit drei chromumrandeten Rundinstrumenten: ein großer Drehzahlmesser im Zentrum, rechts davon der Tacho und links ein Informations-Display mit Tank- und Reichweitenanzeige sowie einer Anzeige für die Kühlwassertemperatur, die im Vergleich zum Vorgänger einen größeren Bereich abdeckt. Die qualitative Anmutung des gesamten Interieurs ist top und mit den Cockpits der Vorgänger einfach nicht mehr zu vergleichen. So gewappnet lässt sich gut Kurven räubern – also Motor an und ab auf die Landstraße!

Der neue Mazda MX-5 begrüßt seinen Fahrer nach Betätigung der Zündung mit einem motivierenden Gasstoß. Oha!  Sollte Mazda uns da etwa einen schön kernigen Motor- und Auspuffsound beschert haben? Nun ja, fast! Aber er macht mit seinem deutlichen vernehmbaren Klang schon Spaß – auch wenn sich eine besonders sportlich gesinnte Klientel vermutlich einen lauteren Sound gewünscht hätte. In der Sports-Line-Ausstattung kommt für beide Motoren zudem ein sogenannter „Induction Sound Enhancer“ zum Einsatz, der gezielt Motorgeräusche in den Innenraum überträgt.

Mazda MX-5 Auspuffendrohre

Der Schalthebel des manuellen Sechsganggetriebes fliegt nur so durch die engen Gassen. Jeder Schaltvorgang ist angesichts der dargebotenen Präzision eine echte Freude. Das Sportlenkrad ist mit 366 mm Durchmesser recht kompakt und liegt gut in der Hand. Auf kurvenreichen Straßen erlaubt es eine präzise Handhabung und weil es unten eben nicht abgeflacht ist – so wie es viele Hersteller aktuell machen – ein schnelles Übergreifen bei besonders engen Kurven.

Geringes Gewicht – hohe Fahrdynamik!

Bei schnellen Kurvenfahrten profitiert der Fahrer vom geringen Gewicht des neuen Mazda MX-5. Der MX-5 mit Skyactiv G-131-Motor unter der Haube wiegt laut Mazda-Angaben lediglich 1.050 Kilogramm inklusive (fast) vollem Tank und Fahrer. Damit ist der MX-5 „ND“ der leichteste Mazda MX-5 seit der ersten Modellgeneration. Der MX-5 mit Skyactiv G-160-Aggregat bringt lediglich 25 Kilogramm mehr auf die Waage. Wir sprechen bei der 160-PS-Variante also von einem Leistungsgewicht von  6,72 kg/PS – das heißt wir befinden uns hier fast in der Toyota GT86-Liga. Was erklärt, warum der MX-5 laut Werksangaben etwas schneller (7,3 Sekunden) von null auf Landstraßentempo beschleunigt als das Sportcoupé aus dem Hause Toyota (7,6 Sekunden).

Mazda-MX-5 Fahrbericht

Zur Verbesserung der Traktion und zur Unterdrückung von Untersteuertendenzen wurde der Nachlaufwinkel vorne angehoben. Die neue Struktur des hinteren Querträgers soll die Fahrwerkssteifigkeit erhöhen, während die neu positionierten hinteren Lenker für mehr Kontrollierbarkeit in Kurven sorgen sollen. In Verbindung mit dem Skyactiv-G 160-Motor verbessert eine serienmäßige Domstrebe an der Vorderachse nochmals die Präzision bei schneller Kurvenfahrt. So gerüstet lässt sich der neue MX-5 willig von einer Kurve in die nächste werfen. Mit ordentlich Drehzahl, die der Motor angesichts gerade einmal 200 Nm maximalen Drehmoments sowieso braucht, und/oder dem richtigen Lenkwinkel sind sogar kleine Drifts drin – so muss das sein! Der japanische Roadster lässt sich präzise (ein-)lenken, seine Lenkung (eine elektrische Zahnstange-Servolenkung ersetzt jetzt die hydraulische Servolenkung) könnte um die Mittellage vielleicht eine Idee direkter sein.

Mazda-MX-5 Chassis

Kurvenjäger sollten den Mazda MX-5 mit 160 PS-Motor und dem „Sports-Line“-Paket wählen. Dann unterstützt den Sportfahrer ein noch sportlicheres Fahrwerk mit Bilstein-Stoßdämpfern. Dabei arbeitet das Fahrwerk auch bei diesem Upgrade nicht bretthart, sondern lässt Raum für Komfort und Bewegungen um die Mittelachse zu.

Die Preise

Der neue Mazda MX-5 startet bei 22.990 in der „Prime-Line“ mit 131 PS-Motor (Skyactiv-G 131). Für den 160 PS starken MX-5 der vierten Generation sind mindestens 26.890 Euro an den freundlichen Mazda-Händler zu überweisen. Der Mazda MX-5 mit 160 PS in der „Sports-Line“ startet bei 28.990 Euro.

Unsere Empfehlung

Für den Roadster in Skyactiv-G 160 „Sports Line“-Spezifikation bietet Mazda optional ein 2.000 Euro teures Sport-Paket. Dieses beinhaltet richtig schicke Recaro-Sportsitze in Leder-/Alcantara-Kombination, dynamisches Kurvenlicht und – aufgepasst – einen Spurwechselassistenten und eine Ausparkhilfe! Was an letzteren Assistenzystemen nun besonders sportlich ist, weiß wahrscheinlich nur Mazda selbst. Sportliche Roadsterfahrer, die es einzig auf die Recaro-Sitze abgesehen haben, sollten genau abwägen: Die Standardsitze bieten bereits einen sehr guten Seitenhalt, während die Recaros im Schulterbereich etwas mehr Halt bieten.

Mazda-MX-5 Standard-Sitze

Mazda ist mit dem MX-5 wieder ein richtig guter Wurf gelungen. Für Frischluftfanatiker und passionierte Gelegenheitsfahrer, die wenig Platz benötigen, ist der MX-5 perfekt. Sportliche Fahrer sollten den japanischen Roadster mit 160 PS-Motor in der Sports-Line wählen. Für Hardcore-Roadsterfahrer ist die neue MX-5-Generation eine ziemlich perfekte Basis, um mit der ein oder anderen Tuningmaßnahme, zum Beispiel beim Motor, ein Optimum an Fahrdynamik herauszuholen.

Mazda-MX-5 Skyactiv-G 160 Motor Mazda-MX-5 Geschlossen Mazda-MX-5 Fahrbericht 06 Mazda-MX-5 Fahrbericht 05 Mazda-MX-5 Fahrbericht 04 Mazda-MX-5 Bilstein-Dämpfer Mazda MX-5 Cockpit und Schaltknauf

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Neue Video-Reihe zum Thema „Sicherheit im Automobil-Bau“ – Folge 1: Aktive und Passive Sicherheit

31. August 2015 By

Jens Stratmann von Rad-Ab.com ist das Thema Sicherheit bei Autos und im Straßenverkehr schon länger sehr wichtig. Ich erinnere mich etwa an ein Projekt, bei dem Jens mit anderen Bloggern für die Bedeutung von Rettungsgassen auf Autobahnen geworben hat. Jetzt hat Jens ein neues Projekt, bei dem es (natürlich!) wieder um das Thema Sicherheit geht.

Zusammen mit der „R+V24“-Autoversicherung hat Jens eine Videoreihe auf die Beine gestellt, bei der interessante Gesprächspartner über Sicherheitsaspekte und Safety-Features sprechen.

Im ersten Teil der Serie geht es um die Disziplinen „aktive Sicherheit“ und „passive Sicherheit“. Koert Groeneveld von der Daimler AG bringt uns diese Themen näher und spricht über aktuelle Sicherheits- und Assistenzsysteme und erläutert, wie wir in der Zukunft fahren werden…

Zum Blogpost von Jens auf dem „R+V24“-Blog, dem Drive-Blog.

 

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V10 und V10 plus: Der neue Audi R8 im Fahrbericht

28. August 2015 By

Es sind Zutaten, die einem das Wasser im Munde zusammenlaufen lassen: ein in Mittelmotorbauweise verbauter 5,2-Liter V10 mit 540 PS, doppelte Dreieckslenker für alle vier Räder und auf spektakuläre 20-Zöller gezogene Semislicks in den Formaten 245/30 vorn und 305/30 hinten. Was Audi mit dem neuen R8 V10 auf die Räder gestellt hat, gehört zum Allerfeinsten, was die Sportwagen-Welt momentan zu bieten hat. Und mit dem Audi R8 V10 mit dem Appendix „plus“ geht’s noch eine Ecke sportlicher zu. Der hat nicht nur 70 PS mehr unter der schicken Motorhaube, sondern ist dank diverser Fahrdynamik-Gimmicks auch die deutlich schärfere Waffe.

Audi R8 V10 plus

Soundtechnisch gibt’s bei beiden Varianten kaum Unterschiede. Die Experten am Straßenrand müssen es beurteilen können. Schließlich führt uns die Testfahrt mitten durch Portugal – und die Portugiesen gelten nicht erst seit seeligen Gruppe B-Zeiten als absolut begeisterungsfähige und über die Maßen kompetente Motorsport-Fans. Da wird der R8-Fahrer schnell zum Zeremonienmeister, dessen Hauptaufgabe es ist, dem Auditorium zu bieten, was es verlangt. Und das klappt mit dem neuen Audi R8 auch im gesetzlichen Rahmen bereits bei Geschwindigkeiten bei 50, 60 km/h. Der Mittelmotorsportler betört mit seinem Arrangement aus 5,2-Liter-Sauger und geöffneten Klappen der optional erhältlichen Sportabgasanlage mit einem Sound, der sämtliche Verkehrsteilnehmer und Straßencafé-Besucher in Entzückung versetzt.

Audi R8 V10 plus

Da reicht es dann schon bei Cruising-Tempo vom dritten in den zweiten Gang runter zu schalten. Die Quittung sind dutzendfach gereckte Daumen und Aufforderungen, das Gaspedal mal so richtig bis aufs Bodenblech durchzutreten. Angesichts einer Beschleunigung von null auf hundert Sachen in gerade einmal 3,2 Sekunden (beim Audi R8 V10 sind es 3,5 Sekunden) ist das zumindest in geschlossenen Ortschaften aus strafrechtlichen Gründen aber leider nicht drin. Also nichts wie raus auf die Landstraße, die uns zum Autódromo Internacional do Algarve bei Portimao führen soll.

Audi R8 V10 plus

Und dort zeigt sich, dass der V10 plus dem „gewöhnlichen“ V10 fahrdynamisch deutlich überlegen ist. Beide R8 sind dank quattro-Antrieb höchster Neutralität und höchstem Grip verpflichtet. Während der R8 V10 kaum aus der Ruhe zu kriegen ist, ist das Set-Up des mit einem festen Heckflügel aus CFK ausgerüsteten V10 plus deutlich schärfer. So mobilisiert das stärkere der beiden 5,2-Liter-Aggregate zum einem immerhin 20 Nm mehr an maximalem Drehmoment (540 Nm vs. 560 Nm). Zum anderen sorgen straffere Federn und Dämpfer für zusätzliche Steifigkeit. So sind im Dynamik-Modus des Fahrdynamiksystems „Audi Drive Select“ auch kontrollierte Drifts möglich. Im Modus „Auto“ hat hingegen maximale Traktion Vorrang.

Audi R8 V10 plus

Am schicken, (motor-)sportlichen Lenkrad können R8 V10 plus-Fahrer (optional im V10) zudem den „Performance-Modus“ aktivieren. Die Programme „Dry“, „Wet“ und „Snow“ ermöglichen noch fahrdynamischere Fahrleistungen und berücksichtigen die verschiedenen Reibwerte der Straße. „Audi Drive Select“ greift hier auch auf die Arbeitsweise des ESP zu: auf nasser und schneebedeckter Fahrbahn passt das elektronische Stabilitätsprogramm etwa die Schwellen der ASR- und ABS-Regelung an.

Moritz Nolte im Audi R8 V10 plus

An der Rennstrecke angekommen gibt´s erstmal einen Helm auf den Schädel – ein superleichter Jet-Helm aus CFK. Damit wirkt das Cockpit dann natürlich noch sportlicher. Beinahe wähnt man sich in einem echten Rennwagen, wobei Audi gottlob wieder auf ein edel-sportliches Interieur wert legte. Zentrales Element, wie sollte es anders sein, ist das (wieder einmal) sehr gelungene Sportlenkrad, das alle wesentlichen Funktionen per einmaligen Knopfdruck bereit hält. Das R8-Sportlederlenkrad mit Multifunktion plus, serienmäßig im R8 V10, integriert zwei Satellitentasten für Start und Stopp des Motors und für Audi drive select. Das R8-Performance-Lederlenkrad (hier im Bild) mit vier Bediensatelliten (Serie im V10 plus, Option im V10) bietet ergänzend eine Taste samt Drehrad für den Performance-Modus und eine weitere Taste – ganz wichtig! – für die Steuerung der Abgasanlage.

Audi R8 V10 plus

Das Cockpit im Audi R8 wirkt wie eine zweite Haut. Maßgeblich dafür verantwortlich: die neu konzipierten, tief montierten Sitze. Beim Audi R8 V10 plus sind Schalensitze mit besonders hohen Wangen Standard (Option beim V10).

Ein weiteres Highlight ist das „Audi virtual cockpit“. Eingerahmt in das Tachoelement, präsentiert der TFT-Monitor mit 12,3 Zoll Diagonale alle wichtigen Informationen in hoch aufgelösten Grafiken. Der Fahrer kann zwischen drei Ansichten wählen. In der Performance-Ansicht gruppieren sich um den Drehzahlmesser herum weitere Anzeigen – etwa über Drehmoment sowie Leistung, die Öl- und Reifentemperaturen, die g-Kräfte oder die Rundenzeiten auf der Rennstrecke. Der Fahrer kann dabei die Anzeigen um Tacho und Drehzahlmesser je nach Bedarf und Nutzung individuell konfigurieren.

Audi R8 V10 plus

Genug geguckt, ab auf den Track. Am Ende der Boxengasse wird durchgestartet. Und da isser wieder, dieser unnachahmliche Punch, der dich in 3,2 Sekunden von null auf hundert und in unter zehn Sekunden sogar auf 200 km/h beschleunigen kann. Da kommt man mit dem rechten Schaltpaddel kaum nach, vernünftig hochzuschalten!

Der R8 zeigt sich auch auf der Rennstrecke als absolutes Präzisionswerkzeug und filetiert Kurven wie ein Steakmesser aus Solingen. Der Mittelmotor-Sportwagen lenkt präzise und superdirekt ein, Wankbewegungen scheinen ihm komplett fremd zu sein. Dabei bleibt der Audi R8 V10 plus immer kontrollierbar – und trotz Allradantrieb überraschend neutral mit einer leichten Übersteuer-Tendenz.

Audi R8 V10 plus

Apropos Antrieb: Abhängig von Fahrsituation, Fahrerbefehlen und Umgebungsbedingungen ermittelt die intelligente Allradsoftware permanent die jeweils ideale Momentenverteilung. Die in das Vorderachsgetriebe integrierte elektrohydraulische Lamellenkupplung überträgt das berechnete Moment innerhalb weniger Millisekunden auf die Räder der Vorderachse. Anders als das Vorgänger-Bauteil kann die neue Kupplung die Momente vollvariabel zwischen den Achsen verteilen.

Durch das neue Laserlicht im 2015er-Audi R8 kann der Fahrer auch bei Dunkelheit noch sicherer (und – natürlich im Rahmen der StVO – noch zügiger) fahren. Denn der „Laserspot“ verdoppelt mal eben die Reichweite des Fernlichts: In jedem Scheinwerfer sitzt hier ein Modul mit je vier leistungsstarken Laserdioden, die einen blauen Laserstrahl generieren, der von einem Phosphorkonverter in weißes Licht umgewandelt wird. Eine intelligente Kamerasensorik erkennt andere Verkehrsteilnehmer und blendet entsprechend ab.

Soviel Technik und soviel Performance haben natürlich ihren Preis: Der Einstiegspreis für den Audi R8 V10 liegt bei 165.000 Euro, für die Top-Variante Audi R8 V10 plus werden mindestens 187.400 Euro fällig. Im Herbst 2015 sollen die Auslieferungen starten.

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Der neue Skoda Superb Combi im Fahrbericht

28. Juli 2015 By

Die erste Begegnung mit einem Auto, von dem man schon vorher weiß, dass es Maßstäbe setzen wird, ist schon etwas Besonderes. Und vor allem eine recht seltene Erfahrung. Das Rendez-Vous mit dem nagelneuen Skoda Superb Combi war so eine Begegung.

Am Flughafen München präsentierten sich die Testwagen pünktlich mit den ersten Sonnenstrahlen des Tages in bestem Lichte. Zum ersten Mal konnten wir die Kombi-Variante des superben Skoda-Flaggschiffs in freier Wildbahn begutachten. Genauso sachlich und Souveränität ausstrahlend wie die Limousine steht der Combi der neuen Superb-Generation da in unmittelbarer Nähe zu den Abflug-Gates des Flughafen „Franz Josef Strauß“.

Skoda Superb Combi

Optisch gefällt der Combi sogar noch eine Idee besser als die Limousine (siehe Fahrbericht Skoda Superb Limousine), weil das längere Kombi-Heck die dynamisch gezeichnete Linie des Superb perfekt verlängert. In dem ein oder anderen Gespräch mit anderen Autointeressierten habe ich immer wieder gehört, dass sie der neue Skoda Superb an die Modelle des konzerninternen Konkurrenten Audi erinnert. Und tatsächlich: Optisch wirkt der Skoda Superb Combi dem aktuellen Audi A6 Avant nicht unähnlich. Bemerkenswert, positioniert sich der Tscheche doch eigentlich immerhin eine Fahrzeugklasse tiefer – auch wenn die Skoda-Entwickler unter vorgehaltener Hand öfter das elektrisierende Wörtchen „Premium“ in den Mund nehmen.

Das Gepäck verschwindet einige Augenblicke später in den unendlichen Tiefen des 660 Liter fassenden Kofferraums (27 Liter mehr als im alten Superb Combi). Bord-Trolleys passen übrigens längs hintereinander in den Kofferraum – nur mal so nebenbei erwähnt. Mit umgeklappten Rücksitzen eignet sich der Superb Combi beinahe als Camper. Zumindest normalgewachsene Menschen können dann (zumindest theoretisch und der Länge nach) im Superb nächtigen.

Skoda Superb Combi

Ich starte in den Tag mit dem Superb Combi zunächst auf dem Beifahrersitz. Vor den eigenen Fahreindrücken gilt es erstmal ein Gefühl für allerlei Nebensächlichkeiten, etwa für das Interieur oder den Komfort, zu entwickeln, die man auf dem Fahrersitz vielleicht nicht so wahrnimmt. Die Tür öffnet mit einem satten „Ploppen“. Ein Detail, sicherlich. Aber eines, das zur empfundenen hohen Wertigkeit des tschechischen Kombis beiträgt.

Die Passagiere haben im Superb Combi wie in der Limousine richtig viel Platz. Möglich macht´s unter anderem der „Modulare Querbaukasten“ (MQB) aus dem VW-Konzernregal. Die Entwicklungsplattform ermöglicht einen längeren Radstand und eine breitere Spur. Dadurch ergibt sich mehr Platz im Innenraum. In Zahlen ausgedrückt bedeutet das: Fahrer und Beifahrer haben fast vier Zentimeter mehr Ellenbogenbreite und mehr Kopffreiheit.

Skoda Superb Combi

Elena, Social Media-Verantwortliche im Presseteam von Skoda Deutschland scherzt von hinten, ich solle meinen Beifahrersitz doch mal nach vorne schieben, sie hätte hinten keinen Platz. Angesichts 16 Zentimetern Kniefreiheit im Fond glaube ich ihr nicht so recht. Einige Minuten später revidiert sie prompt ihre Forderung und bittet mich freundlich, doch bitte etwas nach hinten zu rücken. Sie könne ihr in der Tablet- und Smartphone-Halterung der Rückenlehne befindliches iPad so ja wohl kaum bedienen. Subtil, so auf die diversen Features des Tschechen hinzuweisen!

Apropos subtil: eine Innovation, die in vielen Fahrberichten gar nicht oder nicht genügend gewürdigt wird, sind die zahlreichen „Simply Clever“-Lösungen, die Skoda in seinen Autos anbietet. Dabei handelt es sich um oftmals einfache, aber in der Wirkung sehr smarte, praktische Lösungen. Im neuen Skoda Superb Combi sind es gar 31 kleine, sympathische Gimmicks.

Skoda Superb Combi

Da ist zum einen die praktische Einhandöffnung für PET-Flaschen: Der Boden des mittleren Flaschenhalters in der Mittelkonsole ist bei dieser Simply Clever-Lösung so konstruiert, dass er sich beim Drehen mit dem Flaschenboden handelsüblicher 0,5-Liter-PET-Flaschen verzahnt. Dadurch kann man die Flasche während der Fahrt mit einer Hand öffnen oder verschließen. Eine andere hilfreiche Lösung sind die Regenschirmfächer in den beiden vorderen Türen. Nicht zu vergessen: besagter Tablet-Halter. Hier besteht zudem übrigens die Möglichkeit, den Superb Combi mit einem zweiten USB-Anschluss und einer 230-Volt-Steckdose für den Fond auszustatten. Zudem befinden sich in der Mittelkonsole vorne erstmals ein USB- und ein Aux-In-Anschluss.

Eine neue Qualität erreicht (endlich) das Thema Connectivity bei Skoda: Die Infotainmentsysteme der neuesten Generation verbinden sich über SmartLink automatisch mit allen gängigen Smartphones (Standards MirrorLinkTM, Apple CarPlay und Android Auto). Der optionale Highspeed-Internetzugang machen den neue Superb Combi zum fahrenden Hotspot.

Irgendwann habe ich mich an all den Nebensächlichkeiten satt gesehen und wechsle auf den Fahrersitz. Wie die Limousine ist auch der Superb Combi ein wirklich gutes Reise-Auto. Besonders sportlich ist der Superb nicht, will er natürlich auch gar nicht sein. Aber dank des hervorragenden und auf maximalen Komfort ausgelegten Fahrwerks schluckt der Skoda Superb auch auf mäßigen Straßen etwaige Stöße weg wie nichts. Mit der adaptiven Fahrwerksregelung (Dynamic Chassis Control, DCC) inklusive Fahrprofilauswahl lässt sich das Fahrwerk zudem gemäß der eigenen Präferenzen einstellen.

Skoda Superb Combi

Zugute kommen dem Komfort dabei zahlreiche Sicherheitsfeatures. Serienmäßig ist der neue Superb mit Electronic Stability Control inklusive Multikollisionsbremse ausgestattet. Zudem sind Systeme wie Frontradarassistent mit City-Notbremsfunktion oder die elektronische Reifendruckkontrolle Serie.

Optional sind weitere Sicherheitssysteme für den neuen Superb erhältlich; Der Adaptive Abstandsassistent (Adaptive Cruise Control, ACC) hält das Fahrzeug bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit in sicherem Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Für stabiles Spurhalten auf Autobahnen und Landstraßen sorgt der Spurhalteassistent. Eigentlich schon ein Standard: Der neu entwickelte Spurwechselassistent (Blind Spot Detect) unterstützt den Fahrer beim Wechsel der Spur durch Warnung vor Fahrzeugen im Toten Winkel.

Skoda Superb Combi

Zur Wahl stehen derzeit die Ausstattungslinien Ambition, Style und L&K sowie drei Diesel- und fünf Benzintriebwerke. Alle Aggregate sind mit Start-Stopp-Automatik und einem System zur Bremsenergierückgewinnung ausgerüstet. Basismotorisierung ist der 1,4 TSI-Benziner mit 92 kW (125 PS). Der mit aktivem Zylindermanagement ausgestattete 1,4 TSI ACT leistet 110 kW (150 PS). Der 1,8 TSI leistet 132 kW (180 PS). Die 200 PS-Grenze wird mit dem 162 kW (220 PS) starken 2,0 TSI geknackt, der grundsätzlich mit Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) kombiniert ist. Seit wenigen Tagen steht auch der neue 2,0 TSI-Topbenziner mit strammen 206 kW (280 PS) zur Wahl. Er ist ausschließlich mit DSG-Sechsganggetriebe und Allradantrieb erhältlich.

Die Dieselaggregate des neuen Skoda Superb Combi starten mit dem neuen 1,6 TDI und 88 kW (120 PS). Der 2,0 TDI mit 110 kW (150 PS) ist auch mit DSG erhältlich. Der Topdiesel 2,0 TDI SCR erzielt eine Leistung von 140 kW (190 PS). Er steht wahlweise mit manueller Sechsgangschaltung, mit Sechsgang-DSG sowie als DSG-Version mit 4×4-Allradantrieb bereit.

Im September 2015 feiert der neue Superb Combi seine weltweite Publikumspremiere auf der IAA in Frankfurt (17. bis 27. September 2015). Ab dem 26. September steht der neue Superb Combi dann bei den deutschen Skoda-Händlern. Vorbestellbar ist der neue Skoda Superb Combi bereits jetzt.

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