Der Oberhammer: Honda begeistert mit 405-Kilogramm-Leichtbau-Renner „Honda Project 2&4 powered by RC213V“

18. September 2015 By

Sorry, Alfa. Aber noch geiler als eure Giulia ist dieses Teil hier! Mit dem „Project 2&4 powered by RC213V“ hat Honda ein Spaßmobil auf die vier Räder gestellt, das seinesgleichen sucht.

Honda Project 2&4

Man muss sich den Spaß nur mal vorstellen, den man mit diesem Teil haben dürfte! Der Mittelmotorsportler vereint Motorrad und Automobil und setzt auf Power aus der Moto-GP-Serie.Denn das für den Einsatz auf öffentlichen Straßen modifizierte Aggregat spendete die Rennmaschine Honda RC213V aus der Motorrad-GP-Rennserie.

Honda Project 2&4

Der V4-Viertakt-Motor mit 999 ccm Hubraum mobilisiert 158 kW / 215 PS bei 13 000 U/min mit einem maximalen Drehmoment von 118 Newtonmeter bei 10.500 Touren. Die Antriebseinheit kommt erst bei 14 000 Umdrehungen in der Minute in den roten Bereich und ist mit einem 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ausgerüstet.

Der Honda Project 2&4 powered by RC213V ist 3,04 Meter lang, 1,82 Meter breit, knapp einen Meter hoch und wiegt ganze 405 Kilogramm.

Der Renner ist der (verdiente) Gewinner des weltweiten Designwettbewerbs von Honda („Global Design Project“).

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Go-Go-Gadgetto… – Das Mercedes-Benz „Concept IAA“

17. September 2015 By

Mit dem „Concept IAA“ hat Mercedes nicht nur einen Namensvetter der Auto-Show in Frankfurt auf die Räder gestellt. Die Studie mit den drei Buchstaben (IAA steht für „Intelligent Aerodynamic Automobile“) soll außerdem mit einem cw-Wert von 0,19 einen Aerodynamik-Weltrekord aufstellen und mit einem unwiderstehlichen Design begeistern.

Mercedes Concept IAA 01

Spannend ist beim Mercedes Concept IAA die automatische Verwandlung der Karosserie: Die Studie schaltet ab einer Geschwindigkeit von 80 km/h automatisch vom Design-Modus in den Aerodynamik-Modus und verändert durch zahlreiche aktive Aerodynamik-Maßnahmen ihre Gestalt.

Am Heck fahren acht Segmente aus und verlängern dieses um bis zu 390 Millimeter; Frontflaps im vorderen Stoßfänger fahren 25 mm nach außen und 20 mm nach hinten und verbessern die Umströmung des Bugs und der vorderen Radhäuser; die Aktiven Felgen verändern ihre Schüsselung von 55 mm auf null; und die Lamelle im vorderen Stoßfänger fährt 60 mm nach hinten und soll die Strömung am Unterboden verbessern.

Mercedes Concept IAA 03

„Der Kern von Mercedes-Benz sind faszinierende und technisch anspruchsvolle Autos. Mit intelligenten Innovationen löst das ‚Concept IAA‘ den Zielkonflikt von Funktion und Ästhetik und zeigt, dass uns die Ideen zur weiteren Steigerung der Effizienz noch lange nicht ausgehen“, sagt Prof. Dr. Thomas Weber, Daimler-Vorstand für Konzernforschung und Leiter Mercedes-Benz Cars Entwicklung.

Design und aerodynamische Formgebung des „Concept IAA“ wären ohne konsequente digitale Vernetzung verschiedener Fachbereiche nicht möglich gewesen. Die Designer bedienten sich neuester algorithmischer Entwurfsmethoden, um die komplexe geometrische Gestaltung zu bewältigen. Die individuell angepasste Software erlaubt es, dynamisch im dreidimensionalen Raum zu gestalten. Diese dynamische Modellierung macht es möglich, verschiedene Zustände simultan anzuzeigen und zu gestalten. Die so entstandenen hochkomplexen Geometrien wurden mit Hilfe neuartiger Fertigungstechniken (Rapid Prototyping) in die Realität umgesetzt.

Mercedes Concept IAA 02

Parallel wurde die weltmeisterliche Aerodynamik mit Hilfe der numerischen Strömungssimulation entwickelt. In rund einer Million CPU-Stunden simulierten die Aerodynamik-Experten von Mercedes-Benz den Strömungsverlauf und rechneten dabei rund 300 Varianten durch. Dieser Aufwand entspricht in etwa der Entwicklung eines Serienmodells.

Einen Blick in die Zukunft bietet das „Concept IAA“ auch in Bereichen, die nicht sofort ins Auge fallen. So verfügt die Studie über die Car-to-X-Technologie, mit der das Fahrzeug mit anderen Fahrzeugen oder anderen Informationsquellen kommunizieren kann. Ein wesentlicher Schritt in Richtung Unfallvermeidung, denn so können auch Hindernisse oder Ereignisse erfasst werden, die für das Fahrzeug selbst noch unsichtbar sind – das „Concept IAA“ kann sozusagen um die Ecke schauen. Damit sowie mit seinem Interieur und Bedienkonzept gibt das „Concept IAA“ zugleich einen Ausblick auf eine Businesslimousine der nahen Zukunft.

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IAA 2015: Alfa Romeo zeigt seine neue Giulia

17. September 2015 By

Für mich schon jetzt eines der Top-3-Highlights auf der IAA 2015: Die neue Giulia von Alfa Romeo. Wie die zwischen 1962 und 1978 produzierte erste Giulia ist auch die neue Giulia-Generation als Mittelklasse-Modell konzipiert. Die neue Alfa Giulia soll für nichts weniger als die „Neuausrichtung der italienischen Marke“ stehen und „Technologie aus Emotionen verkörpern“. Vor allem der Topversion „Quadrofoglio Verde“ ist das gelungen: Der bullige Bolide kommt mit 510 PS Leistung und, je nach Ausstattung, üppigem Spoiler-Ornat, Keramikbremsen und 19-Zöllern mit Semislicks.

Alfa Giulia 01

Neben seiner wirklich gelungenen, sportlichen Optik lohnt sich ein Blick auf das Aggregat im neuen Alfa Romeo Giulia Quadrofoglio Verde: Der Sechs-Zylinder-Turbobenziner wurde mit Hilfe von Ferrari entwickelt und schöpft aus 2,9 Litern Hubraum 375 kW / 510 PS und über 600 Newtonmeter Drehmoment . Die Höchstgeschwindigkeit soll bei 307 km/h liegen, seine Beschleunigung von null auf 100 km/h bei lediglich 3,9 Sekunden.

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Faurecia an Bord
FaureciaAls einer der größten Automobilzulieferer der Welt beliefert Faurecia alle Marktsegmente und Modellversionen auf dem Globus mit Produkten aus den Bereichen Autositze, Technologien zur Emissionskontrolle, Innenraumsysteme und Automotive Exteriors. Zu den Kunden gehören unter anderem Audi, BMW, Ford, Renault-Nissan, Peugeot, Porsche und Volkswagen. In der neuen Alfa Romeo Giulia stattet Faurecia nahezu das komplette Cockpit aus und liefert unter anderem Armaturenbrett und Mittelkonsole.


Der Alfa Giulia „QV“ ist mit Hinterrad- oder Vierradantrieb zu haben. Die Fahrdynamik soll ein elektronisch gesteuertes Sperrdifferenzial in der Hinterachse verbessern, das mit Hilfe einer Doppelkupplung das zur Verfügung stehende Drehmoment aktiv zwischen rechtem und linkem Rad aufteilt (Torque Vectoring).

Alfa Giulia 02

Für den Alfa Romeo Giulia wurde die exklusive Fahrdynamikregelung D.N.A. neu abgestimmt. Zur Wahl stehen die Stufen „Dynamic“, „Natural“ und „Advanced Efficient“. Der Modus „Advanced Efficient“ gibt dem Fahrer erstmals die Möglichkeit, alle Fahrzeugsysteme auf den optimalen Umgang mit dem Kraftstoff abzustimmen. Die leistungsstärksten Modellvarianten stellen darüber hinaus die Stufe „Racing“ zur Verfügung.

Außerdem soll der Hochleistungs-Alfa über eine perfekte Gewichtsverteilung von 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse, ein innovatives Fahrwerk und die direkteste Lenkung im Segment verfügen.

Alfa Giulia Cockpit 1

Leichbau ist natürlich auch bei Alfa-Romeo ein Thema: So bestehen Kardanwelle, Motorhaube und Dach aus Kohlefaser. Aus Aluminium werden der Motor, die Bremsen, die Radaufhängungen inklusive der vorderen Federbeindome sowie vorderer und hinterer Hilfsrahmen gefertigt. Auch einige Karosserieteile wie Türen und Kotflügel sind aus diesem Leichtmetall hergestellt. Aluminium-Verbundmaterial und Kunststoff werden für den hinteren Querträger verwendet. Weiteres Gewicht wird durch Bremsscheiben aus Keramik-Kohlefaser-Verbundmaterial und Sitzrahmen aus Kohlefaser eingespart. Das Ergebnis soll ein Leistungsgewicht von weniger als drei Kilogramm pro PS sein – trocken wiegt die Giulia QV 1.524 Kilogramm. Und trotz der diversen Leichtbaumaßnahmen soll die Karosserie des neuen Alfa Romeo Giulia eine sehr hohe Torsionssteifigkeit aufweisen.

Besonders gelungen ist das Cockpit im Alfa Giulia QV, das zu großen Teilen vom französischen Automobilzulieferer und Interieurspezialisten Faurecia geliefert wurde. Das Design begeistert mit sportlicher Optik in italienischem Chic, schwungvollen Linien und einem extravagant gestylten Infotainmentsystem.

Alfa Giulia Heckspoiler

Alfa Giulia Cockpit 2

Alfa Giulia Bremse und Felgen

Alfa Giulia 10

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Alfa Giulia 08

Alfa Giulia 04

Alfa Giulia 03

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Der neue Mazda MX-5 im Fahrbericht

2. September 2015 By

Der Mazda MX-5 darf in Deutschland gut und gerne als absoluter Publikumsliebling bezeichnet werden: Von den seit 1990 immerhin rund 116.000 verkauften Einheiten in Deutschland, sind heute noch über 80.000 zugelassen. Viele dieser MX-5 werden heute als veritable Sportgeräte auf Landstraßen und bei Trackdays auf der Rennstrecke bewegt. Mit der nunmehr vierten MX-5-Generation (interner Code „ND“) will Mazda genau da anknüpfen und den Sport- und Genussfahrern unter uns erneut einen dynamischen und emotionalen Roadster präsentieren. Ob´s geklappt hat, klärt unser Fahrbericht.

Mazda-MX-5 Fahrbericht 02

Während der Himmel in Deutschland wolkenverhangen und geradezu lebensverneinend grau ist, knallt hier in Barcelona die Sonne mal so richtig. Perfekt getimed geht es um die Mittagszeit in den Testwagen. Im wahrsten Sinne Cabrio-erfahren, greifen wir auf alle Mittel zurück, die es uns als deutsche Weißbrote auch bei einer im Zenit stehenden Sonne erlauben, den neuen MX-5 auch ja offen fahren zu können. Basecap, Sonnenbrille und literweise Sonnencrème sollten es schon sein, wenn wir dem japanischen Roadster nicht binnen kürzester Zeit mit einem purpurnen Antlitz die Show stehlen wollen. Wir entscheiden uns selbstverständlich für die sportlichste Variante, den Mazda MX-5 „Skyactiv-G 160“ mit 160 PS in der „Sports Line“-Version.

Behände schälen wir uns in die Sportsitze des wenig ausladenden Cockpits. Dem traditionellen Motto „Jinba Ittai“ verpflichtet – und weil es Packaging-bedingt auch gar nicht anders möglich ist -, geht´s im MX-5-Cockpit recht eng zu. Aber um ehrlich zu sein: Genau das erwarten wir doch von einem Roadster wie dem Mazda MX-5, oder?

Mazda-MX-5 Fahrbericht 03

„Maßgeschneidertes“ Fahrer-Cockpit

Denn wenn man die richtige Sitzposition gefunden hat, fühlt sich das Cockpit an wie eine zweite Haut. Die Ergonomie stimmt. Auch deshalb, weil dank der immerhin 20 Millimeter tieferen Sitzposition die Knie- und Kopffreiheit etwas größer geworden ist. Zudem wanderten die Sitzpositionen von Fahrer und Beifahrer um 15 Millimeter näher Richtung Mittelachse. Alles Maßnahmen, die der Fahrdynamik zugute kommen sollten.

Mazda MX-5 Cockpit

Komplett neu gestaltet wurde die schon fast elegante analoge Instrumenteneinheit mit drei chromumrandeten Rundinstrumenten: ein großer Drehzahlmesser im Zentrum, rechts davon der Tacho und links ein Informations-Display mit Tank- und Reichweitenanzeige sowie einer Anzeige für die Kühlwassertemperatur, die im Vergleich zum Vorgänger einen größeren Bereich abdeckt. Die qualitative Anmutung des gesamten Interieurs ist top und mit den Cockpits der Vorgänger einfach nicht mehr zu vergleichen. So gewappnet lässt sich gut Kurven räubern – also Motor an und ab auf die Landstraße!

Der neue Mazda MX-5 begrüßt seinen Fahrer nach Betätigung der Zündung mit einem motivierenden Gasstoß. Oha!  Sollte Mazda uns da etwa einen schön kernigen Motor- und Auspuffsound beschert haben? Nun ja, fast! Aber er macht mit seinem deutlichen vernehmbaren Klang schon Spaß – auch wenn sich eine besonders sportlich gesinnte Klientel vermutlich einen lauteren Sound gewünscht hätte. In der Sports-Line-Ausstattung kommt für beide Motoren zudem ein sogenannter „Induction Sound Enhancer“ zum Einsatz, der gezielt Motorgeräusche in den Innenraum überträgt.

Mazda MX-5 Auspuffendrohre

Der Schalthebel des manuellen Sechsganggetriebes fliegt nur so durch die engen Gassen. Jeder Schaltvorgang ist angesichts der dargebotenen Präzision eine echte Freude. Das Sportlenkrad ist mit 366 mm Durchmesser recht kompakt und liegt gut in der Hand. Auf kurvenreichen Straßen erlaubt es eine präzise Handhabung und weil es unten eben nicht abgeflacht ist – so wie es viele Hersteller aktuell machen – ein schnelles Übergreifen bei besonders engen Kurven.

Geringes Gewicht – hohe Fahrdynamik!

Bei schnellen Kurvenfahrten profitiert der Fahrer vom geringen Gewicht des neuen Mazda MX-5. Der MX-5 mit Skyactiv G-131-Motor unter der Haube wiegt laut Mazda-Angaben lediglich 1.050 Kilogramm inklusive (fast) vollem Tank und Fahrer. Damit ist der MX-5 „ND“ der leichteste Mazda MX-5 seit der ersten Modellgeneration. Der MX-5 mit Skyactiv G-160-Aggregat bringt lediglich 25 Kilogramm mehr auf die Waage. Wir sprechen bei der 160-PS-Variante also von einem Leistungsgewicht von  6,72 kg/PS – das heißt wir befinden uns hier fast in der Toyota GT86-Liga. Was erklärt, warum der MX-5 laut Werksangaben etwas schneller (7,3 Sekunden) von null auf Landstraßentempo beschleunigt als das Sportcoupé aus dem Hause Toyota (7,6 Sekunden).

Mazda-MX-5 Fahrbericht

Zur Verbesserung der Traktion und zur Unterdrückung von Untersteuertendenzen wurde der Nachlaufwinkel vorne angehoben. Die neue Struktur des hinteren Querträgers soll die Fahrwerkssteifigkeit erhöhen, während die neu positionierten hinteren Lenker für mehr Kontrollierbarkeit in Kurven sorgen sollen. In Verbindung mit dem Skyactiv-G 160-Motor verbessert eine serienmäßige Domstrebe an der Vorderachse nochmals die Präzision bei schneller Kurvenfahrt. So gerüstet lässt sich der neue MX-5 willig von einer Kurve in die nächste werfen. Mit ordentlich Drehzahl, die der Motor angesichts gerade einmal 200 Nm maximalen Drehmoments sowieso braucht, und/oder dem richtigen Lenkwinkel sind sogar kleine Drifts drin – so muss das sein! Der japanische Roadster lässt sich präzise (ein-)lenken, seine Lenkung (eine elektrische Zahnstange-Servolenkung ersetzt jetzt die hydraulische Servolenkung) könnte um die Mittellage vielleicht eine Idee direkter sein.

Mazda-MX-5 Chassis

Kurvenjäger sollten den Mazda MX-5 mit 160 PS-Motor und dem „Sports-Line“-Paket wählen. Dann unterstützt den Sportfahrer ein noch sportlicheres Fahrwerk mit Bilstein-Stoßdämpfern. Dabei arbeitet das Fahrwerk auch bei diesem Upgrade nicht bretthart, sondern lässt Raum für Komfort und Bewegungen um die Mittelachse zu.

Die Preise

Der neue Mazda MX-5 startet bei 22.990 in der „Prime-Line“ mit 131 PS-Motor (Skyactiv-G 131). Für den 160 PS starken MX-5 der vierten Generation sind mindestens 26.890 Euro an den freundlichen Mazda-Händler zu überweisen. Der Mazda MX-5 mit 160 PS in der „Sports-Line“ startet bei 28.990 Euro.

Unsere Empfehlung

Für den Roadster in Skyactiv-G 160 „Sports Line“-Spezifikation bietet Mazda optional ein 2.000 Euro teures Sport-Paket. Dieses beinhaltet richtig schicke Recaro-Sportsitze in Leder-/Alcantara-Kombination, dynamisches Kurvenlicht und – aufgepasst – einen Spurwechselassistenten und eine Ausparkhilfe! Was an letzteren Assistenzystemen nun besonders sportlich ist, weiß wahrscheinlich nur Mazda selbst. Sportliche Roadsterfahrer, die es einzig auf die Recaro-Sitze abgesehen haben, sollten genau abwägen: Die Standardsitze bieten bereits einen sehr guten Seitenhalt, während die Recaros im Schulterbereich etwas mehr Halt bieten.

Mazda-MX-5 Standard-Sitze

Mazda ist mit dem MX-5 wieder ein richtig guter Wurf gelungen. Für Frischluftfanatiker und passionierte Gelegenheitsfahrer, die wenig Platz benötigen, ist der MX-5 perfekt. Sportliche Fahrer sollten den japanischen Roadster mit 160 PS-Motor in der Sports-Line wählen. Für Hardcore-Roadsterfahrer ist die neue MX-5-Generation eine ziemlich perfekte Basis, um mit der ein oder anderen Tuningmaßnahme, zum Beispiel beim Motor, ein Optimum an Fahrdynamik herauszuholen.

Mazda-MX-5 Skyactiv-G 160 Motor Mazda-MX-5 Geschlossen Mazda-MX-5 Fahrbericht 06 Mazda-MX-5 Fahrbericht 05 Mazda-MX-5 Fahrbericht 04 Mazda-MX-5 Bilstein-Dämpfer Mazda MX-5 Cockpit und Schaltknauf

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V10 und V10 plus: Der neue Audi R8 im Fahrbericht

28. August 2015 By

Es sind Zutaten, die einem das Wasser im Munde zusammenlaufen lassen: ein in Mittelmotorbauweise verbauter 5,2-Liter V10 mit 540 PS, doppelte Dreieckslenker für alle vier Räder und auf spektakuläre 20-Zöller gezogene Semislicks in den Formaten 245/30 vorn und 305/30 hinten. Was Audi mit dem neuen R8 V10 auf die Räder gestellt hat, gehört zum Allerfeinsten, was die Sportwagen-Welt momentan zu bieten hat. Und mit dem Audi R8 V10 mit dem Appendix „plus“ geht’s noch eine Ecke sportlicher zu. Der hat nicht nur 70 PS mehr unter der schicken Motorhaube, sondern ist dank diverser Fahrdynamik-Gimmicks auch die deutlich schärfere Waffe.

Audi R8 V10 plus

Soundtechnisch gibt’s bei beiden Varianten kaum Unterschiede. Die Experten am Straßenrand müssen es beurteilen können. Schließlich führt uns die Testfahrt mitten durch Portugal – und die Portugiesen gelten nicht erst seit seeligen Gruppe B-Zeiten als absolut begeisterungsfähige und über die Maßen kompetente Motorsport-Fans. Da wird der R8-Fahrer schnell zum Zeremonienmeister, dessen Hauptaufgabe es ist, dem Auditorium zu bieten, was es verlangt. Und das klappt mit dem neuen Audi R8 auch im gesetzlichen Rahmen bereits bei Geschwindigkeiten bei 50, 60 km/h. Der Mittelmotorsportler betört mit seinem Arrangement aus 5,2-Liter-Sauger und geöffneten Klappen der optional erhältlichen Sportabgasanlage mit einem Sound, der sämtliche Verkehrsteilnehmer und Straßencafé-Besucher in Entzückung versetzt.

Audi R8 V10 plus

Da reicht es dann schon bei Cruising-Tempo vom dritten in den zweiten Gang runter zu schalten. Die Quittung sind dutzendfach gereckte Daumen und Aufforderungen, das Gaspedal mal so richtig bis aufs Bodenblech durchzutreten. Angesichts einer Beschleunigung von null auf hundert Sachen in gerade einmal 3,2 Sekunden (beim Audi R8 V10 sind es 3,5 Sekunden) ist das zumindest in geschlossenen Ortschaften aus strafrechtlichen Gründen aber leider nicht drin. Also nichts wie raus auf die Landstraße, die uns zum Autódromo Internacional do Algarve bei Portimao führen soll.

Audi R8 V10 plus

Und dort zeigt sich, dass der V10 plus dem „gewöhnlichen“ V10 fahrdynamisch deutlich überlegen ist. Beide R8 sind dank quattro-Antrieb höchster Neutralität und höchstem Grip verpflichtet. Während der R8 V10 kaum aus der Ruhe zu kriegen ist, ist das Set-Up des mit einem festen Heckflügel aus CFK ausgerüsteten V10 plus deutlich schärfer. So mobilisiert das stärkere der beiden 5,2-Liter-Aggregate zum einem immerhin 20 Nm mehr an maximalem Drehmoment (540 Nm vs. 560 Nm). Zum anderen sorgen straffere Federn und Dämpfer für zusätzliche Steifigkeit. So sind im Dynamik-Modus des Fahrdynamiksystems „Audi Drive Select“ auch kontrollierte Drifts möglich. Im Modus „Auto“ hat hingegen maximale Traktion Vorrang.

Audi R8 V10 plus

Am schicken, (motor-)sportlichen Lenkrad können R8 V10 plus-Fahrer (optional im V10) zudem den „Performance-Modus“ aktivieren. Die Programme „Dry“, „Wet“ und „Snow“ ermöglichen noch fahrdynamischere Fahrleistungen und berücksichtigen die verschiedenen Reibwerte der Straße. „Audi Drive Select“ greift hier auch auf die Arbeitsweise des ESP zu: auf nasser und schneebedeckter Fahrbahn passt das elektronische Stabilitätsprogramm etwa die Schwellen der ASR- und ABS-Regelung an.

Moritz Nolte im Audi R8 V10 plus

An der Rennstrecke angekommen gibt´s erstmal einen Helm auf den Schädel – ein superleichter Jet-Helm aus CFK. Damit wirkt das Cockpit dann natürlich noch sportlicher. Beinahe wähnt man sich in einem echten Rennwagen, wobei Audi gottlob wieder auf ein edel-sportliches Interieur wert legte. Zentrales Element, wie sollte es anders sein, ist das (wieder einmal) sehr gelungene Sportlenkrad, das alle wesentlichen Funktionen per einmaligen Knopfdruck bereit hält. Das R8-Sportlederlenkrad mit Multifunktion plus, serienmäßig im R8 V10, integriert zwei Satellitentasten für Start und Stopp des Motors und für Audi drive select. Das R8-Performance-Lederlenkrad (hier im Bild) mit vier Bediensatelliten (Serie im V10 plus, Option im V10) bietet ergänzend eine Taste samt Drehrad für den Performance-Modus und eine weitere Taste – ganz wichtig! – für die Steuerung der Abgasanlage.

Audi R8 V10 plus

Das Cockpit im Audi R8 wirkt wie eine zweite Haut. Maßgeblich dafür verantwortlich: die neu konzipierten, tief montierten Sitze. Beim Audi R8 V10 plus sind Schalensitze mit besonders hohen Wangen Standard (Option beim V10).

Ein weiteres Highlight ist das „Audi virtual cockpit“. Eingerahmt in das Tachoelement, präsentiert der TFT-Monitor mit 12,3 Zoll Diagonale alle wichtigen Informationen in hoch aufgelösten Grafiken. Der Fahrer kann zwischen drei Ansichten wählen. In der Performance-Ansicht gruppieren sich um den Drehzahlmesser herum weitere Anzeigen – etwa über Drehmoment sowie Leistung, die Öl- und Reifentemperaturen, die g-Kräfte oder die Rundenzeiten auf der Rennstrecke. Der Fahrer kann dabei die Anzeigen um Tacho und Drehzahlmesser je nach Bedarf und Nutzung individuell konfigurieren.

Audi R8 V10 plus

Genug geguckt, ab auf den Track. Am Ende der Boxengasse wird durchgestartet. Und da isser wieder, dieser unnachahmliche Punch, der dich in 3,2 Sekunden von null auf hundert und in unter zehn Sekunden sogar auf 200 km/h beschleunigen kann. Da kommt man mit dem rechten Schaltpaddel kaum nach, vernünftig hochzuschalten!

Der R8 zeigt sich auch auf der Rennstrecke als absolutes Präzisionswerkzeug und filetiert Kurven wie ein Steakmesser aus Solingen. Der Mittelmotor-Sportwagen lenkt präzise und superdirekt ein, Wankbewegungen scheinen ihm komplett fremd zu sein. Dabei bleibt der Audi R8 V10 plus immer kontrollierbar – und trotz Allradantrieb überraschend neutral mit einer leichten Übersteuer-Tendenz.

Audi R8 V10 plus

Apropos Antrieb: Abhängig von Fahrsituation, Fahrerbefehlen und Umgebungsbedingungen ermittelt die intelligente Allradsoftware permanent die jeweils ideale Momentenverteilung. Die in das Vorderachsgetriebe integrierte elektrohydraulische Lamellenkupplung überträgt das berechnete Moment innerhalb weniger Millisekunden auf die Räder der Vorderachse. Anders als das Vorgänger-Bauteil kann die neue Kupplung die Momente vollvariabel zwischen den Achsen verteilen.

Durch das neue Laserlicht im 2015er-Audi R8 kann der Fahrer auch bei Dunkelheit noch sicherer (und – natürlich im Rahmen der StVO – noch zügiger) fahren. Denn der „Laserspot“ verdoppelt mal eben die Reichweite des Fernlichts: In jedem Scheinwerfer sitzt hier ein Modul mit je vier leistungsstarken Laserdioden, die einen blauen Laserstrahl generieren, der von einem Phosphorkonverter in weißes Licht umgewandelt wird. Eine intelligente Kamerasensorik erkennt andere Verkehrsteilnehmer und blendet entsprechend ab.

Soviel Technik und soviel Performance haben natürlich ihren Preis: Der Einstiegspreis für den Audi R8 V10 liegt bei 165.000 Euro, für die Top-Variante Audi R8 V10 plus werden mindestens 187.400 Euro fällig. Im Herbst 2015 sollen die Auslieferungen starten.

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Der neue Skoda Superb Combi im Fahrbericht

28. Juli 2015 By

Die erste Begegnung mit einem Auto, von dem man schon vorher weiß, dass es Maßstäbe setzen wird, ist schon etwas Besonderes. Und vor allem eine recht seltene Erfahrung. Das Rendez-Vous mit dem nagelneuen Skoda Superb Combi war so eine Begegung.

Am Flughafen München präsentierten sich die Testwagen pünktlich mit den ersten Sonnenstrahlen des Tages in bestem Lichte. Zum ersten Mal konnten wir die Kombi-Variante des superben Skoda-Flaggschiffs in freier Wildbahn begutachten. Genauso sachlich und Souveränität ausstrahlend wie die Limousine steht der Combi der neuen Superb-Generation da in unmittelbarer Nähe zu den Abflug-Gates des Flughafen „Franz Josef Strauß“.

Skoda Superb Combi

Optisch gefällt der Combi sogar noch eine Idee besser als die Limousine (siehe Fahrbericht Skoda Superb Limousine), weil das längere Kombi-Heck die dynamisch gezeichnete Linie des Superb perfekt verlängert. In dem ein oder anderen Gespräch mit anderen Autointeressierten habe ich immer wieder gehört, dass sie der neue Skoda Superb an die Modelle des konzerninternen Konkurrenten Audi erinnert. Und tatsächlich: Optisch wirkt der Skoda Superb Combi dem aktuellen Audi A6 Avant nicht unähnlich. Bemerkenswert, positioniert sich der Tscheche doch eigentlich immerhin eine Fahrzeugklasse tiefer – auch wenn die Skoda-Entwickler unter vorgehaltener Hand öfter das elektrisierende Wörtchen „Premium“ in den Mund nehmen.

Das Gepäck verschwindet einige Augenblicke später in den unendlichen Tiefen des 660 Liter fassenden Kofferraums (27 Liter mehr als im alten Superb Combi). Bord-Trolleys passen übrigens längs hintereinander in den Kofferraum – nur mal so nebenbei erwähnt. Mit umgeklappten Rücksitzen eignet sich der Superb Combi beinahe als Camper. Zumindest normalgewachsene Menschen können dann (zumindest theoretisch und der Länge nach) im Superb nächtigen.

Skoda Superb Combi

Ich starte in den Tag mit dem Superb Combi zunächst auf dem Beifahrersitz. Vor den eigenen Fahreindrücken gilt es erstmal ein Gefühl für allerlei Nebensächlichkeiten, etwa für das Interieur oder den Komfort, zu entwickeln, die man auf dem Fahrersitz vielleicht nicht so wahrnimmt. Die Tür öffnet mit einem satten „Ploppen“. Ein Detail, sicherlich. Aber eines, das zur empfundenen hohen Wertigkeit des tschechischen Kombis beiträgt.

Die Passagiere haben im Superb Combi wie in der Limousine richtig viel Platz. Möglich macht´s unter anderem der „Modulare Querbaukasten“ (MQB) aus dem VW-Konzernregal. Die Entwicklungsplattform ermöglicht einen längeren Radstand und eine breitere Spur. Dadurch ergibt sich mehr Platz im Innenraum. In Zahlen ausgedrückt bedeutet das: Fahrer und Beifahrer haben fast vier Zentimeter mehr Ellenbogenbreite und mehr Kopffreiheit.

Skoda Superb Combi

Elena, Social Media-Verantwortliche im Presseteam von Skoda Deutschland scherzt von hinten, ich solle meinen Beifahrersitz doch mal nach vorne schieben, sie hätte hinten keinen Platz. Angesichts 16 Zentimetern Kniefreiheit im Fond glaube ich ihr nicht so recht. Einige Minuten später revidiert sie prompt ihre Forderung und bittet mich freundlich, doch bitte etwas nach hinten zu rücken. Sie könne ihr in der Tablet- und Smartphone-Halterung der Rückenlehne befindliches iPad so ja wohl kaum bedienen. Subtil, so auf die diversen Features des Tschechen hinzuweisen!

Apropos subtil: eine Innovation, die in vielen Fahrberichten gar nicht oder nicht genügend gewürdigt wird, sind die zahlreichen „Simply Clever“-Lösungen, die Skoda in seinen Autos anbietet. Dabei handelt es sich um oftmals einfache, aber in der Wirkung sehr smarte, praktische Lösungen. Im neuen Skoda Superb Combi sind es gar 31 kleine, sympathische Gimmicks.

Skoda Superb Combi

Da ist zum einen die praktische Einhandöffnung für PET-Flaschen: Der Boden des mittleren Flaschenhalters in der Mittelkonsole ist bei dieser Simply Clever-Lösung so konstruiert, dass er sich beim Drehen mit dem Flaschenboden handelsüblicher 0,5-Liter-PET-Flaschen verzahnt. Dadurch kann man die Flasche während der Fahrt mit einer Hand öffnen oder verschließen. Eine andere hilfreiche Lösung sind die Regenschirmfächer in den beiden vorderen Türen. Nicht zu vergessen: besagter Tablet-Halter. Hier besteht zudem übrigens die Möglichkeit, den Superb Combi mit einem zweiten USB-Anschluss und einer 230-Volt-Steckdose für den Fond auszustatten. Zudem befinden sich in der Mittelkonsole vorne erstmals ein USB- und ein Aux-In-Anschluss.

Eine neue Qualität erreicht (endlich) das Thema Connectivity bei Skoda: Die Infotainmentsysteme der neuesten Generation verbinden sich über SmartLink automatisch mit allen gängigen Smartphones (Standards MirrorLinkTM, Apple CarPlay und Android Auto). Der optionale Highspeed-Internetzugang machen den neue Superb Combi zum fahrenden Hotspot.

Irgendwann habe ich mich an all den Nebensächlichkeiten satt gesehen und wechsle auf den Fahrersitz. Wie die Limousine ist auch der Superb Combi ein wirklich gutes Reise-Auto. Besonders sportlich ist der Superb nicht, will er natürlich auch gar nicht sein. Aber dank des hervorragenden und auf maximalen Komfort ausgelegten Fahrwerks schluckt der Skoda Superb auch auf mäßigen Straßen etwaige Stöße weg wie nichts. Mit der adaptiven Fahrwerksregelung (Dynamic Chassis Control, DCC) inklusive Fahrprofilauswahl lässt sich das Fahrwerk zudem gemäß der eigenen Präferenzen einstellen.

Skoda Superb Combi

Zugute kommen dem Komfort dabei zahlreiche Sicherheitsfeatures. Serienmäßig ist der neue Superb mit Electronic Stability Control inklusive Multikollisionsbremse ausgestattet. Zudem sind Systeme wie Frontradarassistent mit City-Notbremsfunktion oder die elektronische Reifendruckkontrolle Serie.

Optional sind weitere Sicherheitssysteme für den neuen Superb erhältlich; Der Adaptive Abstandsassistent (Adaptive Cruise Control, ACC) hält das Fahrzeug bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit in sicherem Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Für stabiles Spurhalten auf Autobahnen und Landstraßen sorgt der Spurhalteassistent. Eigentlich schon ein Standard: Der neu entwickelte Spurwechselassistent (Blind Spot Detect) unterstützt den Fahrer beim Wechsel der Spur durch Warnung vor Fahrzeugen im Toten Winkel.

Skoda Superb Combi

Zur Wahl stehen derzeit die Ausstattungslinien Ambition, Style und L&K sowie drei Diesel- und fünf Benzintriebwerke. Alle Aggregate sind mit Start-Stopp-Automatik und einem System zur Bremsenergierückgewinnung ausgerüstet. Basismotorisierung ist der 1,4 TSI-Benziner mit 92 kW (125 PS). Der mit aktivem Zylindermanagement ausgestattete 1,4 TSI ACT leistet 110 kW (150 PS). Der 1,8 TSI leistet 132 kW (180 PS). Die 200 PS-Grenze wird mit dem 162 kW (220 PS) starken 2,0 TSI geknackt, der grundsätzlich mit Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) kombiniert ist. Seit wenigen Tagen steht auch der neue 2,0 TSI-Topbenziner mit strammen 206 kW (280 PS) zur Wahl. Er ist ausschließlich mit DSG-Sechsganggetriebe und Allradantrieb erhältlich.

Die Dieselaggregate des neuen Skoda Superb Combi starten mit dem neuen 1,6 TDI und 88 kW (120 PS). Der 2,0 TDI mit 110 kW (150 PS) ist auch mit DSG erhältlich. Der Topdiesel 2,0 TDI SCR erzielt eine Leistung von 140 kW (190 PS). Er steht wahlweise mit manueller Sechsgangschaltung, mit Sechsgang-DSG sowie als DSG-Version mit 4×4-Allradantrieb bereit.

Im September 2015 feiert der neue Superb Combi seine weltweite Publikumspremiere auf der IAA in Frankfurt (17. bis 27. September 2015). Ab dem 26. September steht der neue Superb Combi dann bei den deutschen Skoda-Händlern. Vorbestellbar ist der neue Skoda Superb Combi bereits jetzt.

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Vorstellung: Neuer Seat Ibiza kommt im Sommer 2015 [Update]

14. Juli 2015 By

Update 14.07.2015: Eine interessante Infografik hat Seat jetzt zum neuen Ibiza 2015 veröffentlicht. Auf dieser sind auf einen Blick die wichtigsten Features, etwa „Mirrorlink“ für die Verbindung mit dem Smartphone oder die diversen Assistenusysteme, und Ausstattungsmöglichkeiten zu entnehmen.

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Neuer Seat Ibiza 2015Seit nunmehr fast genau sieben Jahr ist der Seat Ibiza mit dem internen Code 6J jetzt auf dem Markt. Zeit also für die neue Generation – die im Sommer 2015 in den Seat-Showrooms stehen wird. Rein optisch wirkt der neue Seat Ibiza wie ein Facelift. Doch das ist nur die halbe Wahrheit.

Denn vor allem unter der Karosserie haben die Spanier Hand angelegt. Neue Motoren, neue Sicherheitssysteme und vor allem das komplett neue Connectivity- und Infotainment-Angebot sollen den 2015er Seat Ibiza zum Kassenschlager machen.

Neuer Seat Ibiza 2015

Im neuen Seat-Kleinwagen kommt die zweite Generation der Easy Connect Infotainment Systeme zum Einsatz. Dabei können das neue Media-System Plus und das Navigationssystem durch die Full Link Funktion ergänzt werden. Über die Full Link Verbindung, die Mirror Link, Android Auto und Apple CarPlay beinhalten wird, sind Fahrer und Beifahrer „always on(line)“,  können sich aber weiterhin auf das Verkehrsgeschehen konzentrieren.

Neuer Seat Ibiza 2015

Dank Full Link lassen sich die Funktionen von Handy und zahlreichen Apps auf sichere Weise im Fahrzeug bedienen. Speziell für Mirror Link hat Seat die exklusive „Seat Drive App“ entwickelt. Auf diese Weise ist die Verbindung mit allen verbreiteten Smartphone-Systemen möglich. Exklusive Connectivity-Funktionen entstehen zudem aus der neuen Partnerschaft von Seat und Samsung, in der die technischen Lösungen für die volle Connectivity der gesamten Seat-Modellpalette erarbeitet werden.

Neuer Seat Ibiza 2015

Angetrieben wird der neue Seat Ibiza von einer neuen Motoren-Generation, die sowohl Benzin- als auch TDI-Motoren umfasst. So kommt als Basis-Benziner ein Dreizylinder mit 1,0 Liter-Hubraum zum Einsatz, der als Saugmotor 75 PS und als EcoTSI-Turbotriebwerk 95 PS oder 110 PS leistet. Mit einem maximalen Drehmoment von 160 oder gar 200 Nm ist der kleine 1.0 TSI überraschend durchzugsstark. Im Laufe des Jahres folgt der Vierzylinder 1.4 TSI ACT mit aktivem Zylindermanagement. Seine verbesserte Leistung von 150 PS und sein Drehmoment von 250 Nm sollen dynamischen Fahrspaß auf hohem Niveau garantieren, seine Zylinderabschaltung bei Teillast soll den Kraftstoffkonsum auf 4,8 Liter im Normzyklus beschränken.

Neuer Seat Ibiza 2015

Eine Fülle neuer Sicherheitssysteme, die bei vielen Kleinwagen der Konkurrenz schon Einzug gehalten hat, ist ab Sommer auch in der neuen Seat Ibiza-Generation erhältlich. Dazu gehört die neue Müdigkeitserkennung, die nachlassende Konzentration des Fahrers an seinem Lenkverhalten erkennt und rechtzeitig warnt. Ein weiteres neues Sicherheitssystem im Ibiza ist die Multikollisionsbremse. Nach einer schweren Kollision verlangsamt sie das Fahrzeug automatisch, um die restliche Bewegungsenergie abzubauen. Wird der Airbag durch die erste Kollision ausgelöst, bremst die elektronische Stabilitätskontrolle das Fahrzeug ab und schaltet die Warnlichtfunktion ein.

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Das nur leicht überarbeitete Exterieur-Design des neuen Seat Ibiza, der zum Marktstart im Sommer 2015 direkt als Fünftürer, Dreitürer Ibiza SC und als Kombi Ibiza ST erhältlich sein wird, wirkt auch sieben Jahre nach Einführung des Seat Ibiza 6J kaum weniger frisch. Ein Indiz dafür, dass man beim Design vieles richtig gemacht zu haben scheint! Seat begründet die leichten Retuschen damit, dass die Optik des Ibiza nach wie vor tatsächlich eine „sehr hohe Akzeptanz bei Kunden und Interessenten“ besitzt. Somit beschränken sich die Modifikationen auf neue Scheinwerfer mit LED Tagfahrlicht, neue Räderdesigns in 16 und 17 Zoll sowie die neuen Lackfarben Moonstone Silber und Chilli Rot.

Neuer Seat Ibiza 2015

Dafür können sich Seat Ibiza-Käufer nun beim Individualisieren ihres Wunsch-Ibiza austoben. Mit diversen „Color Packs“ genannten Design-Paketen soll sich der neue Ibiza dem persönlichen Geschmack anpassen lassen. Zu jedem Color Pack – dazu gehören Farben wie Bismuth, ein eleganter Bronzeton odere Velvet, ein zarter Purpur-Ton – gehören zahlreiche Dekorelemente in der jeweiligen Farbe: Außen glänzen die Umrandung des Kühlergrills und die Gehäuse der Außenspiegel in Velvet, Bismuth oder einer der weiteren Farben. Im Interieur gehören beispielsweise die Umrandungen der Luftdüsen oder die Dekoreinlagen im Lenkrad und am Schalthebel zum Farbpaket, ebenso wie bei den Farben Velvet und Bismuth farbige Akzente in den Sitzen Teil der Pakete sind. Ein charakterstarkes Element sind die zweifarbigen Leichtmetallräder im Format 16 oder 17 Zoll. Dabei sind Kombinationen zwischen der Lackfarbe des Ibiza und der einzelnen Exterieur- oder Interieur-Color Packs möglich.

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[Bilder: Seat]

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Der brandneue Opel Karl im Fahrbericht

7. Juli 2015 By

Bei Opel ist man dabei, sich endlich wieder ein neues, besseres Image zu erarbeiten. Die Kampagne „Umparken im Kopf“ steht stellvertretend für diese neue Strategie. Um sich ein neues Profil zu verschaffen, müssen die Dinge anders angegangen werden. So zumindest die Forderung von Opel-Boss Karl-Thomas Neumann. Insofern verwundert es nicht, dass die Rüsselsheimer bei ihrem neuen Einstiegs-Opel sozusagen antizyklisch handeln: so startet der neue Opel Karl bereits ab 9.500 Euro. Sein Vorgänger, der Opel Agila, war erst ab 9.990 Euro zu haben. Und größer ist der Einstieg in die Opel-Welt entgegen des nach wie vor aktuellen Trends, wonach Autos immer größer werden müssen, auch nicht geworden. Im Gegenteil: der neue Opel Karl ist mit einer Gesamtlänge von 3,675 Metern immerhin sechseinhalb Zentimeter kürzer geworden. Was der neue Opel Karl kann, soll unser Fahrbericht klären.

Opel Karl Fahrbericht

Zumindest in der Ausstattungslinie „Exklusiv“ haben die Rüsselsheimer Designer und Ingenieure wieder den Spagat zwischen eleganter und hochwertiger Anmutung und den Forderungen der Controller nach günstigen Lösungen geschafft. Die höchste Ausstattungsvariante kostet aber auch üppige 3.400 Euro mehr als die Light-Version „Selection“. Soviel sei erwähnt. Dann darf sich aber über ein schickes und sportliches Lederlenkrad sowie Ledersitze gefreut werden. Gelungen, da schön und schwungvoll gezeichnet, sind der Tachobereich und die Mittelkonsole, ansonsten dominiert auch in der höchsten Ausstattungsvariante viel Kunststoff.

Grundsätzlich dominiert die Klasse der Kleinwagen bis 10.000 Euro optischer Einheitsbrei: Schon allein die kompakten Abmessungen erlauben in dem Segment wenig Spielraum für ihre Designer. Erfreulich, dass es Opel trotzdem geschafft hat, dem Karl ein hinreichend uniques, recht charismatisches Gesicht zu verpassen. Vor allem die Front gefällt mit einer schönen Optik aus einem Guss.

Opel Karl Fahrbericht

Fahren kann der Opel Karl natürlich auch, vor allem in der Stadt. Als City-Flitzer konzipiert, lässt sich der Kleine prima um enge Kurven zirkeln. Wenn man dann noch den City-Modus aktiviert, lässt sich der Karl noch einfacher fahren: die geschwindigkeitsabhängige Servolenkung macht das Rangieren im dichten Stadtverkehr wirklich spielend einfach. Anfangs empfand ich die sehr leichtgängige Lenkung doch als etwas zuviel des Guten, weil der kleine Opel auf jedes Grad Lenkeingriff sehr direkt reagiert. Aber mit der Zeit gewöhnte ich mich an diese bewusste Eigenart und könnte mir vorstellen, dass vor allem Frauen den City Modus lieben werden.

Opel Karl Fahrbericht

Unter der Motorhaube wäre etwas mehr Dampf schön. Aktuell ist der Opel Karl lediglich mit einem 1.0 Liter 3-Zylinder und 75 PS zu haben, der mit einem Drehmoment von maximal 95 Nm nun wahrlich kein Sportler ist. Muss er in dieser Klasse sicherlich auch nicht sein. Zuweilen müht sich der Knirps aber schon ab – was zum Teil sicherlich auch an Temperaturen von über 30 Grad während unseres Tests lag. Wer flotter unterwegs sein will, muss halt mehr schalten. Dürfte dann aber auch nicht den von Opel kommunizierten Verbrauchswert (nach NEFZ) von im Durchschnitt 4,5 Litern Benzin auf 100 km schaffen. Realistisch dürfte dieser Wert eh nicht sein. Während unseres Tests pendelte der Verbrauch zwischen 5,5 und 6,5 Litern. Na gut, zwischendurch waren es auch schon mal rund 8,5 Liter – da haben wir es wohl etwas übertrieben.

Opel Karl Fahrbericht

Das Raumangebot im schicken Karl ist übrigens gar nicht mal so schlecht. Passagiere im Fond müssen ihre Beine nicht über Gebühr einziehen – zumindest dann nicht, wenn sie nicht unbedingt über 1,80 Meter groß sind. Bei mir als 1,77 Meter-„Riese“ hatte ich genügend Kniefreiheit hinten. Im Kofferraum bietet der Opel Karl lediglich ein Volumen von gerade einmal 206 Litern. Immerhin lässt sich der Laderaum im Karl (serienmäßig bei Ausstattung „Exklusiv“, Option bei „Edition“) mit der im Verhältnis 1/3 zu 2/3 geteilt umlegbaren Rücksitzlehne bis auf 1.013 Liter erweitern. Ein Ikea-Regal passt dann zwar nicht mehr rein, aber immerhin genug Bier für eine zünftige Sommerparty.

Opel Karl Fahrbericht

Darüber hinaus fährt der Karl mit zahlreichen Sicherheits- und Komfortfeatures vor, die Kunden bis vor wenigen Jahren in diesem Preissegment nicht erwartet hätten. Neben den serienmäßigen Bestandteilen ABS, Traktionskontrolle TC-Plus , Elektronisches Stabilitätsprogramm ESP-Plus und Berg-Anfahr-Assistent, der das Auto beim Start am Hang am sofortigen Zurück- oder Vorrollen hindert, gibt´s im kleinen Opel Karl auch einen Spurassistenten. Mittels Sensoren der Frontkamera, die den Fahrweg scannen, warnt er vor dem unbeabsichtigten Verlassen der Fahrspur. Ein akustisches Signal ertönt und in der Instrumentenanzeige leuchtet ein gelbes Warnsymbol auf. Das in die Nebelscheinwerfer integrierte Abbiegelicht erhöht die Sicherheit bei Richtungswechseln für den Fahrer und die anderen Verkehrsteilnehmer weiter. Außerdem sind serienmäßig sechs Airbags und die den Fuß- und Kniebereich schützenden auskuppelnden Sicherheitspedale PRS (Pedal Release System) an Bord.

Noch in diesem Herbst werden für den Kleinstwagen das neue IntelliLink-Infotainment-System sowie der persönliche Online- und Service-Assistent Opel OnStar bestellbar sein. Damit soll der Opel Karl „als das bestvernetzte und nutzerfreundlichste Fahrzeug in dieser Klasse Maßstäbe setzen“…

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Mehr Zeit für die Familie! Der Seat Leon ST Cupra 280 im Fahrbericht

30. Juni 2015 By

Sprechen wir es offen aus: wir Männer haben (ausnahmslos) immer spätestens dann ein Riesenproblem, wenn es in den Lebensabschnitt der Familiengründung geht. Plötzlich müssen wir erwachsen sein. Haben jetzt Verantwortung. Sollen vernünftig sein. Damit einhergehend: die von der besseren Hälfte mal mehr, mal weniger laut ausgeprochene Maßgabe, selbstverständlich auf ein familientaugliches Auto umzusteigen. Ein Coupé ist dann nicht mehr drin, selbst mit einer Limousine brauchst du deiner Frau dann nicht mehr kommen. Irgendwo müssen Kinderwagen, Kinderfahrrad, Schaukelpferd etc. ja untergebracht werden. Es soll dann schon ein Kombi sein. Am besten untermotorisiert – der Kosten und der Sicherheit wegen.

Seat Leon ST Cupra

Das Dilemma haben die Automobilhersteller glücklicherweise bereits vor einigen Jahren erkannt und die Fahrzeugklasse der „Dampfhammer-Kombis“ erfunden – bestenfalls übermotorisierte Sportwagen im unauffälligen Kombi-Kleid mit entsprechend viel Platz. Mit dem Seat Leon ST Cupra haben nun auch die Spanier so einen Krawallbruder im Angebot. Wir haben das Teil im harten Praxistest untersucht. [Weiterlesen…]

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Der neue Skoda Superb im Fahrbericht

3. Juni 2015 By

Der Skoda Superb war bereits als Superb I (2001 bis 2008) und Superb II (2008 bis 2015) ein wirklich gutes Auto. Viel Platz – und dadurch ein gewisses Oberklasse-Feeling -, gute Verarbeitung und dazu auch noch günstig. Ein tolles Konzept. Da soll die neue Superb-Generation den Vorgängern natürlich in nichts nach stehen. Vielmehr: sie soll der Superb-Historie die Krone aufsetzen.

Neuer Skoda Superb

Selbstbewusste Tschechen!

Bereits die Premierenparty in exklusivem, geradezu hippen Ambiente zeigte, wo die Reise des neuen Skoda Superb hingehen soll: die neue Mittelklasse der Tschechen soll emotionaler, lifestyliger, ja, exklusiver werden. Entsprechend vollmundig ist die Sicht von Skoda-Boss Winfried Vahland auf den neuen Superb. Ein Auszug, ohne Anspruch auf Vollständigkeit;

„Bislang halten Skoda-Modelle als rational,  aber mit dem neuen Skoda Superb gehen wir einen Schritt weiter.“

„Der neue Skoda Superb zeigt die Designkompetenz und die Emotionalität der Marke.“

„Der neue Skoda Superb bietet Automobiltechnik auf allerhöchstem internationalen Niveau.“

„Der neue Skoda Superb wird Maßstäbe setzen.“

Und nicht zuletzt: „Der neue Skoda Superb wird alles, was Sie bislang von Skoda kennen, übertreffen.“

Ganz schön selbstbewusst, oder? Aber verdammt, der Mann hat Recht.

Das merkt man bereits beim Exterieur-Design. Der zunächst nur als Limousine erhältliche Skoda Superb wirkt deutlich schärfer als sein Vorgänger, bewahrt sich aber sein klassisches Understatement. Ich denke, die Bezeichung „souverän“ trifft hier 100%-ig zu. Der Neue kommt ohne spektakuläre optische Features aus, wirkt mit seinen gelungenen Proportionen trotzdem modern und dynamisch.

Neuer Skoda Superb

Riesiges Platzangebot

Auch das Interieur kann sich sehen lassen, vor allem im Spitzenmodell Superb „L&K“. Die in Anlehnung an die beiden Gründerväter des tschechischen Automobilherstellers Václav Laurin und Václav Klement „Laurin & Klement“ genannte Variante verfügt über edle Dekorleisten in Piano-Schwarz, LED-Ambientebeleuchtung und eine höherwertige Lederausstattung. Im Vergleich zu den top-ausgestatteten Modellen von Marken wie Audi oder Mercedes-Benz fehlt hier sicherlich noch die ein oder andere „Ecke“, aber insgesamt wirkt das Interieur sehr wertig und auch in abgespeckter Ausstattung durchaus angenehm und gut verarbeitet.

Neuer Skoda Superb

Allen Ausstattungsvarianten gemein ist das unfassbare Platzangebot. Dank des modularen Querbaukastens aus dem Konzernregal konnten die Entwickler einen längeren Radstand und eine breitere Spur realisieren. Die Folge ist ein noch luftigerer Innenraum. Sowohl vorne als auch hinten und im Kofferraum bietet die Superb-Limousine Platz satt. Fahrer und Beifahrer haben knappe vier Zentimeter mehr Ellenbogenbreite und mehr Kopffreiheit.

Neuer Skoda Superb

Lässt sich vorne bereits königlich thronen, ist es hinten noch besser. Hier lässt sich geradezu unverschämt lässig abhängen. Selbst in halber Liegeposition haben die Knie nach vorne noch einige Zentimeter Luft. Skoda war da sehr genau und hat nachgemessen: Im Fond gibt´s demnach 157 mm Kniefreiheit – laut eigener Aussage „rund doppelt so viel wie beim nächstbesten Wettbewerber“. Und das glaube ich sofort. Einen Bestwert im Segment markiert übrigens auch das Kofferraumvolumen: mit 625 Litern Platz überbietet der neue Superb seinen Vorgänger um immerhin 30 Liter.

Neuer Skoda Superb

Die perfekte Reiselimousine?

Fahren kann der neue Skoda Superb natürlich auch. Und bereits nach den ersten Kilometern auf der Landstraße wird klar, dass das neue Topmodell der Tschechen tatsächlich eine prima Reiselimousine ist. Und dieser Eindruck verstärkt sich mit jedem gefahrenen Kilometer. Besonders sportlich ist der Superb nicht, will er vermutlich auch gar nicht sein. Aber dank des hervorragenden und auf maximalen Komfort ausgelegten Fahrwerks schluckt der Skoda Superb auch auf mäßigen Straßen etwaige Stöße weg wie nichts. Mit der adaptiven Fahrwerksregelung (Dynamic Chassis Control, DCC) inklusive Fahrprofilauswahl lässt sich das Fahrwerk zudem gemäß der eigenen Präferenzen einstellen.

Neuer Skoda Superb

Zugute kommen dem Komfort dabei zahlreiche Sicherheitsfeatures. Serienmäßig ist der neue Superb mit Electronic Stability Control inklusive Multikollisionsbremse ausgestattet. Zudem sind Systeme wie Frontradarassistent mit City-Notbremsfunktion oder elektronische Reifendruckkontrolle Serie.

Optional sind weitere Sicherheitssysteme für den neuen Superb erhältlich; Der Adaptive Abstandsassistent (Adaptive Cruise Control, ACC) hält das Fahrzeug bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit auf sicheren Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Für stabiles Spurhalten auf Autobahnen und Landstraßen sorgt der Spurhalteassistent, der in unserem Test selbst bei Regen schwach gekennzeichnete Fahrbahnmarkierungen ohne Probleme erkannte. Eigentlich schon ein Standard: Der neu entwickelte Spurwechselassistent (Blind Spot Detect) unterstützt den Fahrer beim Wechsel der Spur durch Warnung vor Fahrzeugen im Toten Winkel.

Neuer Skoda Superb ist ab 24.590 Euro erhältlich

Der Skoda Superb startet ab 24.590 Euro für den 1,4 Liter TSI mit 125 PS und 6-Gang-Schaltgetriebe in der „Active“-Ausstattung. Der günstigste Diesel ist der ebenfalls handgeschaltete 1,6 Liter TDI mit 120 PS für 26.490 Euro in „Active“-Ausstattung. Ab 36.450 Euro ist die noble L&K-Version zu haben. Dann mit 150 PS starkem TDI und 6-Gang-Handschaltung. Selten war eine dermaßen gute Reiselimousine wohl so günstig.

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