Als direktes Bindeglied zwischen Auto und Fahrbahn kommt dem Reifen eine im wahren Wortsinn tragende Rolle zuteil: der Autoreifen überträgt alle Kräfte und Momente, seine Reaktion auf sämtliche Einflüsse beeinflusst wesentlich das Fahrverhalten, den subjektiven und objektiven Komfort, sowie schlussendlich die Sicherheit des Gesamtsystems „Auto“. Dabei war die Entwicklung zum Autoreifen, wie wir ihn heute kennen, ein langer und zuweilen abenteuerlicher Weg.

Die Geschichte des Autoreifens
Der Reifen verdankt seinen Siegeszug einer Erfindung von Charles Goodyear. Goodyear entdeckte 1830 die Vulkanisation (ein chemisch-technisches Verfahren, bei dem Kautschuk gegen atmosphärische und chemische Einflüsse sowie gegen mechanische Beanspruchung widerstandsfähig gemacht wird) von Kautschuk mit Hilfe von Schwefel.

1845 erfand der Schotte Robert William Thomson einen elastischen luftgefüllten Reifen und erhielt ein britisches Patent auf seine Erfindung. Bemerkenswert: dieser erste Reifen enthielt bereits damals eine Art Profil. Allerdings geriet seine Erfindung wahrscheinlich aufgrund fehlender Verwendungsmöglichkeiten (das Fahrrad fuhr zu dieser Zeit entweder auf Vollgummi-Reifen oder direkt auf Stahl-Felgen – das Automobil war zu diesem Zeitpunkt maximal ein Wunschtraum) in Vergessenheit.

1888 meldete ein gewisser John Boyd Dunlop zum zweiten Mal den „Luftreifen“ zum Patent an. Seine Erfindung fand zunächst jedoch lediglich bei Fahrrädern Verwendung, die noch junge Automobilindustrie musste erst von den Möglichkeiten und Fähigkeiten des Luftreifens überzeugt werden.

Der entscheidende Schritt zum Reifen von heute war die Einführung des Radialreifens 1948: auf Anregung von Citroën entwickelte Michelin den sogenannten Radialreifen. Dieser erreichte eine deutlich höhere Lebensdauer als die bis dahin üblichen Diagonalreifen.

Der Aufbau von Autoreifen
Der Autoreifen besteht aus den Hauptbauteilen

• Lauffläche
• Karkasse
• Gürtel
• Reifenwulst

Die Karkasse, oder Gewebeunterbau genannt, bestimmt die eigentliche Tragfähigkeit und Festigkeit des Reifens, die benötigte Steifigkeit wird durch die auf der Karkasse liegende Gürtelkonstruktion erreicht. Der Reifenwulst hingegen gewährleistet den festen Sitz des Reifens auf der Felge. Die Lauffläche bewirkt den Kontakt, oder genauer den Kraftschluss mit der Straße. Um Aquaplaning zu vermeiden, soll das Profil Nässe zur Seite ableiten.

Autoreifen-Bauarten
Im PKW-Bereich kommen mittlerweile nahezu ausschließlich Radialreifen zum Einsatz. Die Gewebelagen des Unterbaus des Reifens verlaufen radial, also geradlinig von Wulst zu Wulst in einem Winkel von 80-90 Grad. Bei sogenannten Diagonalreifen verlaufen die Gewebelagen des Unterbaus in einem Winkel von 35-40 Grad zur Umfangsrichtung. Dabei liegen die Cordfäden der einzelnen Gewebelagen diagonal, also kreuzweise übereinander.

Anforderungen an Autoreifen
An Autoreifen werden sowohl vom Verbraucher, als auch von der Gesetzgebung unterschiedliche Anforderungen gestellt. Zunächst muss ein Autoreifen entsprechende Sicherheit gewährleisten. Sprich: guten Grip („Kraftschluss“) bei trockenen Bedingungen, sowie bei Nässe und Schnee besitzen, also auch bei kritischen Situationen wie zum Beispiel Aquaplaning Sicherheitsreserven bereithalten. Darüber hinaus sollten Autoreifen hohe Lenkpräszision bei gleichzeitig hoher Fahrstabilität mitbringen.

Autofahrer erwarten zusätzlich hohen Komfort, das heißt leises Abrollen der Pneus bei gleichzeitig angenehmer Dämpfungswirkung. Außerdem haben sie hohe Anforderungen an die Laufleistung von Autoreifen.

In den letzten Jahren hat die Reifenindustrie hohe Aufwände betrieben, um in Zeiten hitziger Diskussionen um CO2- und Kraftstoffverbrauch ihren Beitrag zum Umweltschutz und geringeren Verbräuchen zu leisten. Heutzutage ist durch rollwiderstandsoptimierte Reifen zum Teil ein Gesamtminderverbrauch im Bereich eines kleinen zweistelligen Prozentwertes möglich.

[Bilder: GTÜ, Goodyear]