Beim Schlendern über die IAA muss man zweimal hinschauen… Denn in Halle 6 präsentiert Ferrari momentan den 488 Spider – in BLAU! Pardon: „Blu Corsa“. Ausgerüstet ist er mit dem selben Aggregat, das auch im 488 GTB arbeitet, nämlich dem 3,9-Liter-V8-Turbolader mit 670 PS. Nur drei Sekunden soll der 488 Spider damit benötigen um von null auf 100 km/h zu kommen. Der 488 GTB wurde erst vor wenigen Monaten vorgestellt. Beim Spider wurde das Design nur dezent überarbeitet. Der Marktstart ist für das Frühjahr des nächsten Jahres angesetzt. [Weiterlesen…]
Der Oberhammer: Honda begeistert mit 405-Kilogramm-Leichtbau-Renner „Honda Project 2&4 powered by RC213V“
18. September 2015 By
Sorry, Alfa. Aber noch geiler als eure Giulia ist dieses Teil hier! Mit dem „Project 2&4 powered by RC213V“ hat Honda ein Spaßmobil auf die vier Räder gestellt, das seinesgleichen sucht.
Man muss sich den Spaß nur mal vorstellen, den man mit diesem Teil haben dürfte! Der Mittelmotorsportler vereint Motorrad und Automobil und setzt auf Power aus der Moto-GP-Serie.Denn das für den Einsatz auf öffentlichen Straßen modifizierte Aggregat spendete die Rennmaschine Honda RC213V aus der Motorrad-GP-Rennserie.
Der V4-Viertakt-Motor mit 999 ccm Hubraum mobilisiert 158 kW / 215 PS bei 13 000 U/min mit einem maximalen Drehmoment von 118 Newtonmeter bei 10.500 Touren. Die Antriebseinheit kommt erst bei 14 000 Umdrehungen in der Minute in den roten Bereich und ist mit einem 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ausgerüstet.
Der Honda Project 2&4 powered by RC213V ist 3,04 Meter lang, 1,82 Meter breit, knapp einen Meter hoch und wiegt ganze 405 Kilogramm.
Der Renner ist der (verdiente) Gewinner des weltweiten Designwettbewerbs von Honda („Global Design Project“).
IAA 2015: Alfa Romeo zeigt seine neue Giulia
17. September 2015 By
Für mich schon jetzt eines der Top-3-Highlights auf der IAA 2015: Die neue Giulia von Alfa Romeo. Wie die zwischen 1962 und 1978 produzierte erste Giulia ist auch die neue Giulia-Generation als Mittelklasse-Modell konzipiert. Die neue Alfa Giulia soll für nichts weniger als die „Neuausrichtung der italienischen Marke“ stehen und „Technologie aus Emotionen verkörpern“. Vor allem der Topversion „Quadrofoglio Verde“ ist das gelungen: Der bullige Bolide kommt mit 510 PS Leistung und, je nach Ausstattung, üppigem Spoiler-Ornat, Keramikbremsen und 19-Zöllern mit Semislicks.
Neben seiner wirklich gelungenen, sportlichen Optik lohnt sich ein Blick auf das Aggregat im neuen Alfa Romeo Giulia Quadrofoglio Verde: Der Sechs-Zylinder-Turbobenziner wurde mit Hilfe von Ferrari entwickelt und schöpft aus 2,9 Litern Hubraum 375 kW / 510 PS und über 600 Newtonmeter Drehmoment . Die Höchstgeschwindigkeit soll bei 307 km/h liegen, seine Beschleunigung von null auf 100 km/h bei lediglich 3,9 Sekunden.
Anzeige:Faurecia an Bord
Als einer der größten Automobilzulieferer der Welt beliefert Faurecia alle Marktsegmente und Modellversionen auf dem Globus mit Produkten aus den Bereichen Autositze, Technologien zur Emissionskontrolle, Innenraumsysteme und Automotive Exteriors. Zu den Kunden gehören unter anderem Audi, BMW, Ford, Renault-Nissan, Peugeot, Porsche und Volkswagen. In der neuen Alfa Romeo Giulia stattet Faurecia nahezu das komplette Cockpit aus und liefert unter anderem Armaturenbrett und Mittelkonsole.
Der Alfa Giulia „QV“ ist mit Hinterrad- oder Vierradantrieb zu haben. Die Fahrdynamik soll ein elektronisch gesteuertes Sperrdifferenzial in der Hinterachse verbessern, das mit Hilfe einer Doppelkupplung das zur Verfügung stehende Drehmoment aktiv zwischen rechtem und linkem Rad aufteilt (Torque Vectoring).
Für den Alfa Romeo Giulia wurde die exklusive Fahrdynamikregelung D.N.A. neu abgestimmt. Zur Wahl stehen die Stufen „Dynamic“, „Natural“ und „Advanced Efficient“. Der Modus „Advanced Efficient“ gibt dem Fahrer erstmals die Möglichkeit, alle Fahrzeugsysteme auf den optimalen Umgang mit dem Kraftstoff abzustimmen. Die leistungsstärksten Modellvarianten stellen darüber hinaus die Stufe „Racing“ zur Verfügung.
Außerdem soll der Hochleistungs-Alfa über eine perfekte Gewichtsverteilung von 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse, ein innovatives Fahrwerk und die direkteste Lenkung im Segment verfügen.
Leichbau ist natürlich auch bei Alfa-Romeo ein Thema: So bestehen Kardanwelle, Motorhaube und Dach aus Kohlefaser. Aus Aluminium werden der Motor, die Bremsen, die Radaufhängungen inklusive der vorderen Federbeindome sowie vorderer und hinterer Hilfsrahmen gefertigt. Auch einige Karosserieteile wie Türen und Kotflügel sind aus diesem Leichtmetall hergestellt. Aluminium-Verbundmaterial und Kunststoff werden für den hinteren Querträger verwendet. Weiteres Gewicht wird durch Bremsscheiben aus Keramik-Kohlefaser-Verbundmaterial und Sitzrahmen aus Kohlefaser eingespart. Das Ergebnis soll ein Leistungsgewicht von weniger als drei Kilogramm pro PS sein – trocken wiegt die Giulia QV 1.524 Kilogramm. Und trotz der diversen Leichtbaumaßnahmen soll die Karosserie des neuen Alfa Romeo Giulia eine sehr hohe Torsionssteifigkeit aufweisen.
Besonders gelungen ist das Cockpit im Alfa Giulia QV, das zu großen Teilen vom französischen Automobilzulieferer und Interieurspezialisten Faurecia geliefert wurde. Das Design begeistert mit sportlicher Optik in italienischem Chic, schwungvollen Linien und einem extravagant gestylten Infotainmentsystem.
IAA 2015: Rolls-Royce Dawn
10. September 2015 By
In wenigen Tagen öffnet die IAA ihre Pforten und dann wird auch der Rolls-Royce Dawn Premiere feiern, den man bereits als luxuriösestes Viersitzer-Cabrio der Welt bezeichnet. Da auch den hinteren Passagieren eine Mittelkonsole zur Verfügung steht, wird es für sie auch einige Annehmlichkeiten geben. [Weiterlesen…]
Bentley baut schnellstes SUV der Welt
8. September 2015 By
Der britische Luxus-Hersteller Bentley macht keine halben Sachen. Auch dann nicht wenn er die ersten Schritte in ein neues Segment wagt. Mit dem neu entwickelten 6-Liter-W12 von VW leistet der Bentley Bentayga nämlich 608 PS und bringt es auf eine Spitzengeschwindigkeit von 301 km/h. Somit ist es das stärkste SUV der Welt und wohl auch das teuerste. Beim Spritverbrauch ist der Bentayga sicher nicht weniger bescheiden und natürlich auch nicht beim Preis. [Weiterlesen…]
IAA 2015: Ausblick auf den neuen Bugatti Chiron?
3. September 2015 By
Wir hatten neulich schon von einem geleakten Foto vom Bugatti Chiron berichtet, momentan ist es noch sehr nebulös was echtes Bildmaterial angeht. Dennoch wurden nun offizielle Computermodelle unter dem Namen „Vision Gran Turismo“ gezeigt, die einen sehr guten Eindruck auf den kommenden Supersportler vermitteln. Bugatti zeigt dies vermutlich auch auf der IAA. [Weiterlesen…]
Video: Potter & Rich Recon MC8 V10 FSI Supercharged
2. September 2015 By
Mit der Sonderserie RECON mc8 bringen die Tuner von Potter & Rich einen echten Hammer. Der Rennwagen basiert auf dem Audi R8 V10 Plus, leistet mit seinem modifizierten V10 satte 950 PS. Limitierte Stückzahl: 10. [Weiterlesen…]
Der neue Mazda MX-5 im Fahrbericht
2. September 2015 By
Der Mazda MX-5 darf in Deutschland gut und gerne als absoluter Publikumsliebling bezeichnet werden: Von den seit 1990 immerhin rund 116.000 verkauften Einheiten in Deutschland, sind heute noch über 80.000 zugelassen. Viele dieser MX-5 werden heute als veritable Sportgeräte auf Landstraßen und bei Trackdays auf der Rennstrecke bewegt. Mit der nunmehr vierten MX-5-Generation (interner Code „ND“) will Mazda genau da anknüpfen und den Sport- und Genussfahrern unter uns erneut einen dynamischen und emotionalen Roadster präsentieren. Ob´s geklappt hat, klärt unser Fahrbericht.
Während der Himmel in Deutschland wolkenverhangen und geradezu lebensverneinend grau ist, knallt hier in Barcelona die Sonne mal so richtig. Perfekt getimed geht es um die Mittagszeit in den Testwagen. Im wahrsten Sinne Cabrio-erfahren, greifen wir auf alle Mittel zurück, die es uns als deutsche Weißbrote auch bei einer im Zenit stehenden Sonne erlauben, den neuen MX-5 auch ja offen fahren zu können. Basecap, Sonnenbrille und literweise Sonnencrème sollten es schon sein, wenn wir dem japanischen Roadster nicht binnen kürzester Zeit mit einem purpurnen Antlitz die Show stehlen wollen. Wir entscheiden uns selbstverständlich für die sportlichste Variante, den Mazda MX-5 „Skyactiv-G 160“ mit 160 PS in der „Sports Line“-Version.
Behände schälen wir uns in die Sportsitze des wenig ausladenden Cockpits. Dem traditionellen Motto „Jinba Ittai“ verpflichtet – und weil es Packaging-bedingt auch gar nicht anders möglich ist -, geht´s im MX-5-Cockpit recht eng zu. Aber um ehrlich zu sein: Genau das erwarten wir doch von einem Roadster wie dem Mazda MX-5, oder?
„Maßgeschneidertes“ Fahrer-Cockpit
Denn wenn man die richtige Sitzposition gefunden hat, fühlt sich das Cockpit an wie eine zweite Haut. Die Ergonomie stimmt. Auch deshalb, weil dank der immerhin 20 Millimeter tieferen Sitzposition die Knie- und Kopffreiheit etwas größer geworden ist. Zudem wanderten die Sitzpositionen von Fahrer und Beifahrer um 15 Millimeter näher Richtung Mittelachse. Alles Maßnahmen, die der Fahrdynamik zugute kommen sollten.
Komplett neu gestaltet wurde die schon fast elegante analoge Instrumenteneinheit mit drei chromumrandeten Rundinstrumenten: ein großer Drehzahlmesser im Zentrum, rechts davon der Tacho und links ein Informations-Display mit Tank- und Reichweitenanzeige sowie einer Anzeige für die Kühlwassertemperatur, die im Vergleich zum Vorgänger einen größeren Bereich abdeckt. Die qualitative Anmutung des gesamten Interieurs ist top und mit den Cockpits der Vorgänger einfach nicht mehr zu vergleichen. So gewappnet lässt sich gut Kurven räubern – also Motor an und ab auf die Landstraße!
Der neue Mazda MX-5 begrüßt seinen Fahrer nach Betätigung der Zündung mit einem motivierenden Gasstoß. Oha! Sollte Mazda uns da etwa einen schön kernigen Motor- und Auspuffsound beschert haben? Nun ja, fast! Aber er macht mit seinem deutlichen vernehmbaren Klang schon Spaß – auch wenn sich eine besonders sportlich gesinnte Klientel vermutlich einen lauteren Sound gewünscht hätte. In der Sports-Line-Ausstattung kommt für beide Motoren zudem ein sogenannter „Induction Sound Enhancer“ zum Einsatz, der gezielt Motorgeräusche in den Innenraum überträgt.
Der Schalthebel des manuellen Sechsganggetriebes fliegt nur so durch die engen Gassen. Jeder Schaltvorgang ist angesichts der dargebotenen Präzision eine echte Freude. Das Sportlenkrad ist mit 366 mm Durchmesser recht kompakt und liegt gut in der Hand. Auf kurvenreichen Straßen erlaubt es eine präzise Handhabung und weil es unten eben nicht abgeflacht ist – so wie es viele Hersteller aktuell machen – ein schnelles Übergreifen bei besonders engen Kurven.
Geringes Gewicht – hohe Fahrdynamik!
Bei schnellen Kurvenfahrten profitiert der Fahrer vom geringen Gewicht des neuen Mazda MX-5. Der MX-5 mit Skyactiv G-131-Motor unter der Haube wiegt laut Mazda-Angaben lediglich 1.050 Kilogramm inklusive (fast) vollem Tank und Fahrer. Damit ist der MX-5 „ND“ der leichteste Mazda MX-5 seit der ersten Modellgeneration. Der MX-5 mit Skyactiv G-160-Aggregat bringt lediglich 25 Kilogramm mehr auf die Waage. Wir sprechen bei der 160-PS-Variante also von einem Leistungsgewicht von 6,72 kg/PS – das heißt wir befinden uns hier fast in der Toyota GT86-Liga. Was erklärt, warum der MX-5 laut Werksangaben etwas schneller (7,3 Sekunden) von null auf Landstraßentempo beschleunigt als das Sportcoupé aus dem Hause Toyota (7,6 Sekunden).
Zur Verbesserung der Traktion und zur Unterdrückung von Untersteuertendenzen wurde der Nachlaufwinkel vorne angehoben. Die neue Struktur des hinteren Querträgers soll die Fahrwerkssteifigkeit erhöhen, während die neu positionierten hinteren Lenker für mehr Kontrollierbarkeit in Kurven sorgen sollen. In Verbindung mit dem Skyactiv-G 160-Motor verbessert eine serienmäßige Domstrebe an der Vorderachse nochmals die Präzision bei schneller Kurvenfahrt. So gerüstet lässt sich der neue MX-5 willig von einer Kurve in die nächste werfen. Mit ordentlich Drehzahl, die der Motor angesichts gerade einmal 200 Nm maximalen Drehmoments sowieso braucht, und/oder dem richtigen Lenkwinkel sind sogar kleine Drifts drin – so muss das sein! Der japanische Roadster lässt sich präzise (ein-)lenken, seine Lenkung (eine elektrische Zahnstange-Servolenkung ersetzt jetzt die hydraulische Servolenkung) könnte um die Mittellage vielleicht eine Idee direkter sein.
Kurvenjäger sollten den Mazda MX-5 mit 160 PS-Motor und dem „Sports-Line“-Paket wählen. Dann unterstützt den Sportfahrer ein noch sportlicheres Fahrwerk mit Bilstein-Stoßdämpfern. Dabei arbeitet das Fahrwerk auch bei diesem Upgrade nicht bretthart, sondern lässt Raum für Komfort und Bewegungen um die Mittelachse zu.
Die Preise
Der neue Mazda MX-5 startet bei 22.990 in der „Prime-Line“ mit 131 PS-Motor (Skyactiv-G 131). Für den 160 PS starken MX-5 der vierten Generation sind mindestens 26.890 Euro an den freundlichen Mazda-Händler zu überweisen. Der Mazda MX-5 mit 160 PS in der „Sports-Line“ startet bei 28.990 Euro.
Unsere Empfehlung
Für den Roadster in Skyactiv-G 160 „Sports Line“-Spezifikation bietet Mazda optional ein 2.000 Euro teures Sport-Paket. Dieses beinhaltet richtig schicke Recaro-Sportsitze in Leder-/Alcantara-Kombination, dynamisches Kurvenlicht und – aufgepasst – einen Spurwechselassistenten und eine Ausparkhilfe! Was an letzteren Assistenzystemen nun besonders sportlich ist, weiß wahrscheinlich nur Mazda selbst. Sportliche Roadsterfahrer, die es einzig auf die Recaro-Sitze abgesehen haben, sollten genau abwägen: Die Standardsitze bieten bereits einen sehr guten Seitenhalt, während die Recaros im Schulterbereich etwas mehr Halt bieten.
Mazda ist mit dem MX-5 wieder ein richtig guter Wurf gelungen. Für Frischluftfanatiker und passionierte Gelegenheitsfahrer, die wenig Platz benötigen, ist der MX-5 perfekt. Sportliche Fahrer sollten den japanischen Roadster mit 160 PS-Motor in der Sports-Line wählen. Für Hardcore-Roadsterfahrer ist die neue MX-5-Generation eine ziemlich perfekte Basis, um mit der ein oder anderen Tuningmaßnahme, zum Beispiel beim Motor, ein Optimum an Fahrdynamik herauszuholen.
Aston Martin: Mit DBX, Rapide EV und Lagonda Taraf in die Zukunft
31. August 2015 By
Aston Martin schreibt seit Jahren keine grünen Zahlen mehr und versucht sich vor allem mit limitierten Sondermodellen über Wasser zu halten. Für Neuentwicklungen fehlte das Geld. Nun könnte es aber sein, das für den britischen Hersteller mit 102jähriger Tradition die entscheidende Wende bevorsteht. Vor kurzem gab es eine Finanzspritze von mehr als 300 Millionen Euro, die sinnvoll investiert werden sollen. Die Pläne sehen vor, bis 2020 die komplette bestehende Modellpalette durch neue zu ersetzen und um drei zu erweitern. [Weiterlesen…]
V10 und V10 plus: Der neue Audi R8 im Fahrbericht
28. August 2015 By
Es sind Zutaten, die einem das Wasser im Munde zusammenlaufen lassen: ein in Mittelmotorbauweise verbauter 5,2-Liter V10 mit 540 PS, doppelte Dreieckslenker für alle vier Räder und auf spektakuläre 20-Zöller gezogene Semislicks in den Formaten 245/30 vorn und 305/30 hinten. Was Audi mit dem neuen R8 V10 auf die Räder gestellt hat, gehört zum Allerfeinsten, was die Sportwagen-Welt momentan zu bieten hat. Und mit dem Audi R8 V10 mit dem Appendix „plus“ geht’s noch eine Ecke sportlicher zu. Der hat nicht nur 70 PS mehr unter der schicken Motorhaube, sondern ist dank diverser Fahrdynamik-Gimmicks auch die deutlich schärfere Waffe.
Soundtechnisch gibt’s bei beiden Varianten kaum Unterschiede. Die Experten am Straßenrand müssen es beurteilen können. Schließlich führt uns die Testfahrt mitten durch Portugal – und die Portugiesen gelten nicht erst seit seeligen Gruppe B-Zeiten als absolut begeisterungsfähige und über die Maßen kompetente Motorsport-Fans. Da wird der R8-Fahrer schnell zum Zeremonienmeister, dessen Hauptaufgabe es ist, dem Auditorium zu bieten, was es verlangt. Und das klappt mit dem neuen Audi R8 auch im gesetzlichen Rahmen bereits bei Geschwindigkeiten bei 50, 60 km/h. Der Mittelmotorsportler betört mit seinem Arrangement aus 5,2-Liter-Sauger und geöffneten Klappen der optional erhältlichen Sportabgasanlage mit einem Sound, der sämtliche Verkehrsteilnehmer und Straßencafé-Besucher in Entzückung versetzt.
Da reicht es dann schon bei Cruising-Tempo vom dritten in den zweiten Gang runter zu schalten. Die Quittung sind dutzendfach gereckte Daumen und Aufforderungen, das Gaspedal mal so richtig bis aufs Bodenblech durchzutreten. Angesichts einer Beschleunigung von null auf hundert Sachen in gerade einmal 3,2 Sekunden (beim Audi R8 V10 sind es 3,5 Sekunden) ist das zumindest in geschlossenen Ortschaften aus strafrechtlichen Gründen aber leider nicht drin. Also nichts wie raus auf die Landstraße, die uns zum Autódromo Internacional do Algarve bei Portimao führen soll.
Und dort zeigt sich, dass der V10 plus dem „gewöhnlichen“ V10 fahrdynamisch deutlich überlegen ist. Beide R8 sind dank quattro-Antrieb höchster Neutralität und höchstem Grip verpflichtet. Während der R8 V10 kaum aus der Ruhe zu kriegen ist, ist das Set-Up des mit einem festen Heckflügel aus CFK ausgerüsteten V10 plus deutlich schärfer. So mobilisiert das stärkere der beiden 5,2-Liter-Aggregate zum einem immerhin 20 Nm mehr an maximalem Drehmoment (540 Nm vs. 560 Nm). Zum anderen sorgen straffere Federn und Dämpfer für zusätzliche Steifigkeit. So sind im Dynamik-Modus des Fahrdynamiksystems „Audi Drive Select“ auch kontrollierte Drifts möglich. Im Modus „Auto“ hat hingegen maximale Traktion Vorrang.
Am schicken, (motor-)sportlichen Lenkrad können R8 V10 plus-Fahrer (optional im V10) zudem den „Performance-Modus“ aktivieren. Die Programme „Dry“, „Wet“ und „Snow“ ermöglichen noch fahrdynamischere Fahrleistungen und berücksichtigen die verschiedenen Reibwerte der Straße. „Audi Drive Select“ greift hier auch auf die Arbeitsweise des ESP zu: auf nasser und schneebedeckter Fahrbahn passt das elektronische Stabilitätsprogramm etwa die Schwellen der ASR- und ABS-Regelung an.
An der Rennstrecke angekommen gibt´s erstmal einen Helm auf den Schädel – ein superleichter Jet-Helm aus CFK. Damit wirkt das Cockpit dann natürlich noch sportlicher. Beinahe wähnt man sich in einem echten Rennwagen, wobei Audi gottlob wieder auf ein edel-sportliches Interieur wert legte. Zentrales Element, wie sollte es anders sein, ist das (wieder einmal) sehr gelungene Sportlenkrad, das alle wesentlichen Funktionen per einmaligen Knopfdruck bereit hält. Das R8-Sportlederlenkrad mit Multifunktion plus, serienmäßig im R8 V10, integriert zwei Satellitentasten für Start und Stopp des Motors und für Audi drive select. Das R8-Performance-Lederlenkrad (hier im Bild) mit vier Bediensatelliten (Serie im V10 plus, Option im V10) bietet ergänzend eine Taste samt Drehrad für den Performance-Modus und eine weitere Taste – ganz wichtig! – für die Steuerung der Abgasanlage.
Das Cockpit im Audi R8 wirkt wie eine zweite Haut. Maßgeblich dafür verantwortlich: die neu konzipierten, tief montierten Sitze. Beim Audi R8 V10 plus sind Schalensitze mit besonders hohen Wangen Standard (Option beim V10).
Ein weiteres Highlight ist das „Audi virtual cockpit“. Eingerahmt in das Tachoelement, präsentiert der TFT-Monitor mit 12,3 Zoll Diagonale alle wichtigen Informationen in hoch aufgelösten Grafiken. Der Fahrer kann zwischen drei Ansichten wählen. In der Performance-Ansicht gruppieren sich um den Drehzahlmesser herum weitere Anzeigen – etwa über Drehmoment sowie Leistung, die Öl- und Reifentemperaturen, die g-Kräfte oder die Rundenzeiten auf der Rennstrecke. Der Fahrer kann dabei die Anzeigen um Tacho und Drehzahlmesser je nach Bedarf und Nutzung individuell konfigurieren.
Genug geguckt, ab auf den Track. Am Ende der Boxengasse wird durchgestartet. Und da isser wieder, dieser unnachahmliche Punch, der dich in 3,2 Sekunden von null auf hundert und in unter zehn Sekunden sogar auf 200 km/h beschleunigen kann. Da kommt man mit dem rechten Schaltpaddel kaum nach, vernünftig hochzuschalten!
Der R8 zeigt sich auch auf der Rennstrecke als absolutes Präzisionswerkzeug und filetiert Kurven wie ein Steakmesser aus Solingen. Der Mittelmotor-Sportwagen lenkt präzise und superdirekt ein, Wankbewegungen scheinen ihm komplett fremd zu sein. Dabei bleibt der Audi R8 V10 plus immer kontrollierbar – und trotz Allradantrieb überraschend neutral mit einer leichten Übersteuer-Tendenz.
Apropos Antrieb: Abhängig von Fahrsituation, Fahrerbefehlen und Umgebungsbedingungen ermittelt die intelligente Allradsoftware permanent die jeweils ideale Momentenverteilung. Die in das Vorderachsgetriebe integrierte elektrohydraulische Lamellenkupplung überträgt das berechnete Moment innerhalb weniger Millisekunden auf die Räder der Vorderachse. Anders als das Vorgänger-Bauteil kann die neue Kupplung die Momente vollvariabel zwischen den Achsen verteilen.
Durch das neue Laserlicht im 2015er-Audi R8 kann der Fahrer auch bei Dunkelheit noch sicherer (und – natürlich im Rahmen der StVO – noch zügiger) fahren. Denn der „Laserspot“ verdoppelt mal eben die Reichweite des Fernlichts: In jedem Scheinwerfer sitzt hier ein Modul mit je vier leistungsstarken Laserdioden, die einen blauen Laserstrahl generieren, der von einem Phosphorkonverter in weißes Licht umgewandelt wird. Eine intelligente Kamerasensorik erkennt andere Verkehrsteilnehmer und blendet entsprechend ab.
Soviel Technik und soviel Performance haben natürlich ihren Preis: Der Einstiegspreis für den Audi R8 V10 liegt bei 165.000 Euro, für die Top-Variante Audi R8 V10 plus werden mindestens 187.400 Euro fällig. Im Herbst 2015 sollen die Auslieferungen starten.
