Der neue Lexus GS F im Fahrbericht

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Mit Temperaturen knapp über dem Gefrierpunkt ist es verdammt kalt, der Himmel Wolken verhangen. Die Eifel zeigt sich heute mal wieder nicht von ihrer besten Seite. Aber es gibt einen Lichtblick. Um genau zu sein sogar 477. Denn wir haben heute die Möglichkeit, den nagelneuen, 477 PS starken Lexus GS F auf dem Flugplatzkurs in Mendig zu fahren.

Während der Wettbewerb im Segment der sogenannten Power-Limousinen auf turbobefeuerte Aggregate vertraut, sorgt im GS F ein frei saugender 5-Liter V8-Motor für ordentlich Schub. Und ordentlich Schub bestehend aus knapp 477 Pferdchen und 530 Nm maximalem Drehmoment braucht die Limousine auch. Mit annähernd zwei Tonnen Gewicht ist der Luxusliner – zumindest auf dem Papier – fahrdynamisch nicht unbedingt gesegnet.

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Aber Theorie und Praxis waren immer schon zwei ziemlich unterschiedliche Angelegenheiten. Also ab ins Cockpit, um dem Japaner einmal ordentlich auf den Zahn zu fühlen. Die Heizung läuft schon – und auch das Interieur vermittelt Wohlgefühl: Sehr hochwertige Materialien dominieren das Cockpit, die Verarbeitung ist top. Im Mittelpunkt des Blickfelds: ein schönes, kleines Lenkrad, das – entgegen des aktuellen Trends – unten glücklicherweise nicht abgeflacht ist. Mit zahlreichen, mehr oder weniger gut bedienbaren Knöpfen lassen sich unter anderem das Navi und das Telefon bedienen.

Lexus-GS-F-Lenkrad

Viel wichtiger aber: Die Schaltpaddel links und rechts hinter dem Lenkrad, mit denen sich die acht Gänge des Direktschaltgetriebes „SPDS“ (Sport Direct Shift) optional sortieren lassen. Die Getriebesteuerung bietet dem Fahrer eine Auswahl von Fahrprogrammen, die unterschiedlichen Fahrstilen und Bedürfnissen gerecht werden. Über einen Schalter im Cockpit lassen sich die Modi „Normal“, „Eco“, „Sport S“ und „Sport S+“ aktivieren und deaktivieren.

Von komfortabel bis rennstreckentauglich

Der „Normal“-Modus ist als Standard-Programm aktiv. Hier präsentiert sich der Lexus GS F kultiviert und komfortabel, wie man es von einer Lexus-Limousine eben so gewohnt ist. Im „Eco“-Modus unterstützt die Elektronik eine verbrauchsschonende Fahrweise. Im „Sport S“-Modus nutzt die elektronische Schaltkontrolle auch die Informationen des g-Sensors (der auch dann eine optimale Verzögerung und Bremsstabilität sicherstellen soll, wenn die Limousine einmal kurzfristig den Bodenkontakt verlieren sollte), um den für den ermittelten Fahrzustand passenden Gang einzulegen. Beim harten Anbremsen einer Kurve schaltet das Getriebe automatisch zurück, hält den niedrigen Gang in der Kurve und wählt am Kurvenausgang die passende Übersetzung, damit der Fahrer kraftvoll und mit maximaler Rückmeldung herausbeschleunigen kann. Hört sich kompliziert an, funktioniert aber tatsächlich nahezu tadellos. Im „Sport S+“-Modus werden die Gänge höher ausgedreht, das Zurückschalten erfolgt früher und bei höheren Drehzahlen als im „S-Modus“. Zusätzlich wird im „Sport S+“-Modus die elektrische Servolenkung EPS auf den Rennstreckeneinsatz abgestimmt und der neue „Sport“-Modus des Torque Vectoring-Systems aktiviert. Dazu später mehr.

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Gottlob dürfen wir die Sportlimousine heute über den geschlossenen Flugplatzkurs von Mendig prügeln – und uns etwaige kostspielige Auseinandersetzungen mit der Rennleitung ersparen. Die ersten Kurven nehmen wir gemächlich, schließlich sind die Michelin Pilot Super Sport (vorne 255/35 R19, hinten: 275/35 R19) noch kalt und der Asphalt macht angesichts des feucht-kalten Wetters auch nicht den besten Eindruck. Auf der ersten Gerade können wir aber ordentlich auf die Tube drücken. Und, ja, da geht was! Lexus gibt den Standardsprint von null auf huntert Sachen mit 4,6 Sekunden an. Und das glauben wir sofort. Der V8 hat keinerlei Probleme, die nicht eben leichte Fuhre ordentlich anzuschieben.

Das Motoren-Arrangement bestehend aus hochfesten Schmiedepleueln und leichten Titanventilen auf der Ein- und Auslassseite in Verbidnung mit einer reibungsarmen Auslegung des Ventiltriebs, sowie der erweiterte Verstellbereich der Variablen Ventilsteuerung VVT-iE (Variable Valve Timing-intelligent Electric motor) ermöglichen Drehzahlen bis 7.300 Umdrehungen in der Minute. Zwischen 4.800 und 5.600 Umdrehungen liegt das maximale Drehmoment von 530 Nm an.

Auf der abtrocknenden Strecke und mit wärmer werdenden Pneus wächst das Vertrauen in den Lexus GS F, die Kurvengeschwindigkeiten nehmen genauso zu wie das Grinsen in unseren Gesichtern. Das Fahrwerk mit Dämpfern von ZF Sachs arbeitet perfekt, lässt wenig Wankbewegungen zu und wirkt nicht zu straff. Einzig die Lenkung könnte um die Mittellage etwas direkter sein – ein bei schweren Sportwagen niht selten festgestelltes Problem.

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Die guten, sozusagen „mechanischen“ fahrdynamischen Eigenschaften des Lexus GS F werden vom Torque Vectoring Differential (TVD) zusätzlich unterstützt, indem es die Antriebsmomente an der Hinterachse gezielt verteilt und auf diese Weise das Kurvenverhalten des GS F optimiert, ohne dass der Fahrer die Eingriffe ins Fahrverhalten als alzu störend empfindet.

Im „Standard“-Modus sorgt das TVD-System im Lexus GS F für ein ziemlich ausgewogenes Verhältnis von Agilität und Stabilität. Der perfekte Modus also für den Einsatz im Straßenverkehr. Im Modus „Slalom“ arbeitet der GS-F bereits spürbar dynamischer, agiler und bietet eine direktere Rückmeldung. Im „Track“-Modus optimiert das System das Fahrverhalten in Richtung maximale Stabilität für hohe Tempi.

Erweiterter VDIM Sport Modus

Das von Lexus entwickelte Vehicle Dynamic Integrated Management (VDIM) fasst die einzelnen Fahrdynamik-Einrichtungen wie ABS, VSC und TRC zu einem integrierten System zusammen und soll so auf jeden noch so kleinen Traktionsverlust besser reagieren und sowohl im normalen Fahrbetrieb als auch im sportlichen Einsatz für maximale Fahrstabilität sorgen. Wie im Lexus RC F verfügt auch das Fahrdynamik-Management des GS F über einen erweiterten Funktionsumfang mit „Sport“ und „Expert“-Modus, der exklusiv den F-Modellen vorbehalten ist.

Im „Normal“-Modus arbeitet das System mit weichen Regeleingriffen und soll eine hohe aktive Sicherheit bei normaler Fahrweise sicherstellen. Im „Sport“-Modus sind die Regelschwellen höher, sodass der Fahrer mehr fahrdynamischen Spielraum erhält. Die Kennfelder für VSC und TRC sind dabei auf den Rennstreckeneinsatz abgestimmt. Der „Expert“-Modus ist nur etwas für erfahrene Sportfahrer, die den GS F im Drift über die Rennstrecke treiben möchten. Das TRC ist dann nicht aktiv, VSC, Motorsteuerung und Bremsanlage arbeiten mit deutlich höheren Regelschwellen und wirken lediglich einer Drehung des Fahrzeugs um die eigene Achse entgegen.

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Je länger unser Stint dauert, desto später setzen wir die Bremspunkte. Wirft man den Anker vor engen Kurven, bremsen die Brembo-Bremsen mit leichten, hoch steifen Monoblock-Festsätteln aus Leichtmetall mit sechs Kolben vorn und vier Kolben hinten den Boliden geradezu gewalttätig ein. Die beinahe zwei Tonnen des Japan-Bombers merkt man beim Bremsen kaum noch. So muss das sein! Ob die Bremsanlage mit dem Lexus GS F auch nach vielen Runden auf der Rennstrecke noch dasselbe leichte Spiel hat? Nach unseren lediglich 4-5 Runden am Stück auf dem Flugplatzkurs in Mendig kaum zu beurteilen. Immerhin: Die innenbelüfteten Bremsscheiben (Durchmesser 380 Millimeter vorn und 345 Millimeter hinten) mit spiralförmigen Schaufeln sind geschlitzt, um Fading vorzubeugen. Zur Kühlung der vorderen Bremse tragen zudem zwei Kühlluft-Einlässe in der Frontschürze bei.

Der Lexus GS F kommt fahrdynamisch vielleicht nicht an die auch motorseitig deutlich stärkere Konkurrenz aus Deutschland heran. Dafür ist er mit einem Startpreis von 98.700 Euro aber auch etwas günstiger – und nicht nur wegen seines frei atmenden V8-Motors eine interessante Alternative!

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