Das Elektroauto: Von Mythen und Fakten… – und in der Realität?

Mit dem Elektroauto ist das ja so eine Sache: die einen engagieren sich als glühende Befürworter, andere als ewig-gestrige Spielverderber und dazwischen gibt es einige, die sich des Themas differenziert annehmen.

Gestern Abend bin ich durch einen Werbespot auf das vermeintlich objektive Elektroauto-Informationsportal „Elektroauto-Start.de“ aufmerksam geworden. Ein Online-Elektroauto-Informationsportal mit einem Werbespot zur besten Sendezeit? – Irgendwer musste da wohl erhebliches Verhandlungsgeschick bewiesen haben und massig Venture Capital eingesackt haben, um sich das leisten zu können. Der tatsächliche Hintergrund ist allerdings ebenso desillusionierend wie einfach: Elektroauto-Start.de wird betrieben von niemand geringerem als der Renault Deutschland AG. Dezent im Footer: sowohl der Renault-Rhombus als auch das Renault „Z.E.“-Logo. Wir erinnern uns: Z.E. wie „Zero Emissions“, Renaults gleichnamiges Elektroauto-Programm: Autos, die, Zitat: „Keine CO2-Emissionen im Fahrbetrieb“ aufweisen.

Elektroauto-Start.de

Elektroauto-Start.de (Foto: Renault)

Ein Elektroauto-Informationsportal also von einem Automobilhersteller, der mit seinem Z.E.-Programm in diesem Jahr und in Zukunft (Renault plant, bis 2015 jährlich 500.000 Elektroautos zu fertigen) extrem auf Elektroautos und, Zitat: „Null Emissionen“ setzt. Legitim, vielleicht aber auch mit einer sympathischen Tendenz zur Befangenheit. Claim: „Alles über Elektroautos“. Wirklich alles, oder nur alles, das zur Kampagne passt?

Das Portal macht jedenfalls einen guten Eindruck, die Themen sind durchaus vielfältig und werden gut aufbereitet,  die Optik ist modern und ansprechend. Ein Beitrag machte mich besonders neugierig und verwies auf eine Aufklärungsbroschüre  der schweizerischen „Mobilitätsakademie“ mit dem knallharten Enthüllungsjournalismus erwartenden Titel „Mythbuster Elektromobilität“. Meine Wenigkeit, die sich kurz vorher dank des Renault-„Benzin vs. Elektro-Kostenrechners“ bereits als ökonomische Vollniete disqualifiziert hatte (verliere ich doch Monat für Monat rund 140 Euro, weil ich kein Elektroauto mein Eigen nenne), stürzte sich natürlich direkt auf das verlinkte PDF – versprach Elektroauto-Start.de doch, dass in Zukunft „jeder auf der Basis von Fakten statt Vermutungen mitreden“ könne – und weiter:

„Ja, nee, schon klar: Elektroautos sind zu teuer, zu leise, zu unsicher, zu wenig klimafreundlich und so weiter und so fort. In jeder Diskussion um Elektrofahrzeuge tauchen früher oder später Behauptungen auf, die zwar kaum ein Korn Wahrheit enthalten, aber trotzdem erst mal haften bleiben.“

„Kaum ein Korn Wahrheit“? Relativ großspurig, oder? Da musste in dem Pamphlet mit der ganzen unberechtigten Kritik an der Elektromobilität sicherlich ordentlich aufgeräumt werden, so der, ob der starken einleitenden Worte gewonnene erste Eindruck. Ein weiterer, gut gemeinter Tipp: „Sachverstand hilft in jeder Diskussion weiter.“ Dermaßen pädagogisch wertvoll vorbereitet, konnte die Lektüre der Broschüre dann also losgehen.

Bevor ein falscher Eindruck entsteht: die Broschüre ist top und kann auch von meiner Seite uneingeschränkt empfohlen werden – bis auf den Hinweis, dass die Autoren sich hauptsächlich auf die Schweiz konzentrieren. Ziel der Broschüre war es, „einige der gängigen Meinungen zum Elektroauto auf ihr Mythenpotenzial hin zu überprüfen“. Das haben die Beteiligten gut gemacht, keine Frage.

Dennoch habe ich mir die Mühe gemacht, diverse Zusammenhänge etwas genauer anzusehen und punktuell Ergänzungen aus Praktiker-Sicht zu formulieren.

Zugegeben, ich habe es mir dabei etwas einfach gemacht und die Einflussfaktoren auf die Akzeptanz/Erfolg/Misserfolg des mobilen Elektroantriebs auf die drei Felder

  • Kosten
  • Alltagstauglichkeit (Reichweite, Ladezeiten, Ladestellen-Infrastruktur) und
  • Umweltfreundlichkeit beschränkt.

1. Umweltfreundlichkeit

Auch wenn Elektroautos prima ohne Auspuff auskommen: so einfach, wie sich das Renault mit seinem Claim „Null Emissionen“ macht, ist es wie wir – und Renault – wissen nicht. Die Energie, die zur Fortbewegung benötigt wird, wird aus elektrischem Strom gewonnen. Der kommt aber bekanntlicherweise nicht einfach so aus der Wand, sondern muss mit teilweise hohem Aufwand gewonnen werden. Wir müssen also die komplette Energiebilanz betrachten. Und die ist mit aktuellem Stand alles andere als emissionsfrei. Die Software Optiresource (Info-Link) ermittelt die sogenannte „Well-To-Wheel“-Bilanz, die gesamte Energiekette von der Energiequelle bis zum angetriebenen Rad.

Die Energiebilanz des Elektroautos liegt demnach bei etwa 50% im Vergleich zu einem Diesel-angetriebenen Automobil, setzen wir einen Standard-EU-Mix zur Stromerzeugung voraus.

Fazit: Der Punkt geht also klar ans Elektroauto. Insbesondere dann, wenn wir vom utopischen/theoretisch möglichen Fall ausgehen, dass 100% der gelieferten Energie von regenerativen Quellen stammen könnte.

Dennoch sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass der von der Bundesregierung 2011 beschlossene Atomausstieg der CO2-Bilanz in Deutschland und in der Folge der Elektroauto-Energiebilanz nicht förderlich ist – im  Gegenteil: rund ein Viertel des in Deutschland aktuell noch von Atomkraftwerken gewonnenen Stroms, der gerne (fälschlicherweise) als CO2-neutral gilt, muss von anderen Stromerzeugern, etwa Kohlekraftwerken, kompensiert werden.

2. Alltagstauglichkeit

Die immer wieder herangezogene Betrachtung der durchschnittlichen Wegstrecken der automobilen Verkehrsteilnehmer ist – salopp formuliert – für den Arsch. Was nützt es, die in einem Zeitraum von 365 Tagen hinterlegte Gesamtwegstrecke auf einzelne Tage herunterzubrechen?

Eine (etwas) bessere Herangehensweise für die tatsächliche Praxistauglichkeit von Elektroautos stellt die Betrachtung der Wegstrecken deutscher Pendler dar. Nach einer Studie des Personaldienstleisters Randstad aus dem Jahr 2008 beläuft sich der Weg eines durchschnittlichen deutschen Pendlers zur Arbeit und wieder nach Hause auf durchschnittlich 44 Kilometer. Der Einfachheit halber angenommen, das Auto dieser Pendler legt wöchentlich eine Wegstrecke von 250 Kilometern (also inklusiver weiterer kurzer Fahrten etwa an Wochenenden) zurück, so entspräche das einer Jahresleistung von rund 13.000 Kilometern.

Nissan Leaf

Nissan Leaf (Foto: Nissan)

Szenario: ein 08/15-Pendler steigt auf ein Elektroauto um. Nehmen wir zum Beispiel ein vollwertiges Elektroauto wie den Nissan Leaf. Der leistet knackige 109 PS, verbraucht 22 kWh Strom auf hundert Kilometer und kommt mit einer Akku-Kapazität von 24 kWh auf eine maximale Reichweite von 110 Kilometer (sofern auf den Schnelladevorgang mit 80% Kapazität zugunsten des 6-8-stündigen Ladevorgangs an der Steckdose verzichtet wird). Für unsere Betrachtung der Praxistauglichkeit bedeutet das, je nach Fahrweise und je nachdem, wieviele weitere Verbraucher (Klimaanlagen, Heizung etc.) im Stromkreis hängen, alle zwei Tage tanken zu müssen. Also rund dreimal pro Woche.

Ein Dieselmotor dürfte mit den Eckdaten unseres Szenarios lediglich zweimal im ganzen Monat tanken müssen.

Fassen wir zusammen: jeden Monat müsste der Nissan Leaf als repräsentatives Elektroauto rund 13 Mal zum Tanken an die Steckdose, der Diesel-PKW lediglich zweimal. Für Pendler im Besitz eines Eigenheims mit Garage und Zugang zur Stromerversorgung kein Problem. Doch was ist mit den Städtern ohne festen Stellplatz? Was ist mit denen, die gegebenenfalls außerplanmäßig zwischentanken müssen? Zumindest im Schweizer Verkehrsnetz stehen laut Mythbuster-Broschüre mit aktuellem Stand jedem Elektrofahrzeug „etwas mehr als eine öffentliche Ladestation zur Verfügung“. Nehmen wir ein mittleres Wachstum an Elektroauto-Zulassungen an: bei Erreichen einer gewissen Schwelle dürfte es recht schnell eng werden mit öffentlichen Ladestationen. Zumindest in der Stadt. Und wenn ich mich mit meinem Verbrennungsmotor-KFZ aktuell an der Tanke hinten anstellen muss (weil der Spritpreis mal wieder auf einem historischen Tief ist…), dann ist das kein Problem. Wenn an einer öffentliche E-Ladestation ein Verkehrsteilnehmer schneller war, muss ich Zeit mitbringen. Viel Zeit: der Nissan Leaf benötigt nach eigenen Angaben 30 Minuten bis zum Erreichen von 80 % seiner Gesamt-Kapazität.

Ein Ausweg könnten alternative Modelle sein. Der Better Place-Boss Shai Agassi plant unter anderem zusammen mit der Renault-Nissan-Allianz beispielsweise mit Akku-Wechselstationen die Revolution der bisher angedachten E-Auto-Energieversorung. Der „Quickdrop“ bezeichnete automatisierte Batteriewechsel soll in rund drei Minuten erledigt sein – was fast der Zeit für eine Tankfüllung mit herkömmlichem Benzin oder Diesel entspräche. Der Fahrer muss das Fahrzeug dabei nicht verlassen. Das Prinzip ist einfach: Die entladene Batterie wird von einem Roboter automatisch aus dem Fahrzeug entfernt und durch eine geladene ersetzt. Damit der Roboter von unten die Verschlüsse des Batteriekastens erkennen und öffnen kann, muss der Fahrer das Auto wie in einer Autowaschanlage exakt positionieren.

Better Place Batterie-Wechselstation

Better Place Batterie-Wechselstation (Foto: Better Place)

Viel versprechend, doch Kritiker wie der streitbare Motor-Journalist Wilhelm Hahne erkennen gewisse Schwierigkeiten:

„Bei näherer Betrachtung wird man feststellen, dass das Netz der Wechselstationen dichter sein muss als das Tankstellennetz heute, dass an den Stationen ein großer Andrang herrschen wird, dass die Stationen einen horrenden Vorrat an Batterien vorhalten müssen usw. Betrachten wir z.B. die Reichweite. Der Fahrer muss zur Distanz zum Zielort noch die Entfernung zur nächsten Wechselstation addieren und einige Kilometer Sicherheitsreserve einplanen. Bei dem spärlichen Energieinhalt der Batterien ist er in der Praxis dann mehr mit der Suche von Wechselstationen beschäftigt als mit dem eigentlichen Fahren.“

„Shai Agassi ist es anscheinend gelungen, potente Geldgeber für seine Visionen zu finden und Renault zu überzeugen. Trotzdem darf man sich keine Wunderdinge erwarten, denn für 700 Millionen kann man allenfalls 20 Wechselstationen einschließlich Batterien, Ladevorrichtungen und Stromversorgung erstellen. Apropos Stromversorgung. Jede Station muss mit ca. 4 Megawatt versorgt werden. Da empfiehlt es sich, unmittelbar neben den Stationen kleine Kraftwerke mit Kraft-Wärme-Kopplung zu errichten.“
[Quelle: Motor-Kritik.de]

Fazit: Wie man es dreht und wendet: die Praxistauglichkeit wird aller Voraussicht nach auch auf Jahre gesehen deutlich unter der von mit Verbrennern motorisierten Automobilen liegen.

3. Kosten

Kommen wir zum Kostenkapitel. Die Kosten eines Automobils splitten sich bekanntlicherweise auf in Anschaffungspreis und Betriebskosten (Energie, Reparaturen, Steuern, Versicherung, etc.). In unserem Szenario verzichten wir darauf, auf Steuern und Versicherungskosten einzugehen; in einem Übergangszeitraum werden Elektroautos sicherlich subventioniert werden. Später jedoch ist davon auszugehen, dass der Staat analog der Mineralösteuern auch beim Strom noch einmal ordentlich zulangen wird.

Doch schauen wir uns an, was wir Stand heute mit Sicherheit sagen können:

Der Nissan Leaf kostet knapp 37.000 Euro. Ein vergleichbares Modell im Nissan-Portfolio ist der Qashqai mit 1.5 Liter dCi-Dieselmotor (110 PS), der etwas größer ist und etwas mehr Platz bietet. Der kostet nur 21.700 Euro. Im Betrieb müsste der Leaf also während seiner gesamten Nutzungsdauer rund 15.300 Euro wieder reinholen, um kostenseitig auszugleichen.

Zu den Betriebskosten. Wir erinnern uns: der Nissan Leaf verbraucht 22 kWh Strom pro 100 Kilometer. Die kWh kostet in Deutschland je nach Anbieter rund 0,185 Euro. Der Leaf fährt somit für rund 4,07 Euro 100 Kilometer weit. Nehmen wir an, der Diesel-Qashqai verbraucht sechs Liter auf 100 Kilometer, so entspräche das mit einem aktuellen Diesel-Literpreis von 1,45 Euro insgesamt 8,70 Euro pro 100 Kilometer.

Auf unser Szenario mit 13.000 Kilometern Laufleistung pro Jahr gerechnet, bedeutet das: der Leaf kostet im Betrieb 530 Euro im Jahr, der Qashqai stolze 1.131 Euro – eine Differenz von 601 Euro.

Die Mythbuster-Broschüre behauptet:

„Unter Einbezug aller Kosten und über einen Abschreibungszeitraum von acht Jahren betrachtet, ist derzeit davon auszugehen, dass für einen privaten Nutzer die Anschaffung eines reinen Elektrofahrzeugs nicht günstiger kommt.“

Ich gehe einen Schritt weiter: selbst wenn wir annehmen, der Qashqai würde jedes Jahr Verschleißkosten am Antriebsstrang erzeugen, die der Leaf dank des Wegfalls eines Getriebes beispielsweise nicht haben wird, so ist davon auszugehen, dass ein Elektroauto selbst in 13-14 Jahren nicht wirtschaftlicher sein wird. Ganz davon abgesehen, wie sich der Strompreis – zusammen mit seinen Steuern – in den nächsten 10-20 Jahren entwickeln wird. Und Kosten für einen (oder zwei oder drei?) Tausch-Akkus haben wir hier aufgrund fehlender Erfahrungswerte nicht aufgeführt.

Apropos: aktuelle Schätzungen rechnen mit Kosten zwischen 8.000 und 20.000 für einen Akku. Selbst wenn sich die Entwicklungs- und Produktionskosten erheblich senken ließen, die erhöhten Kosten für längere Lebensdauern und höhere Kapazitäten würden die Einsparungen wieder teilweise neutralisieren. Insider behaupten, die Kurve der Verbesserungen der Batterieleistungen über die letzten Jahre weise eine beängstigende Sättigungstendenz auf, Quantensprünge seien wohl eher nicht mehr zu erwarten. Und weiter:

„Eine Verdoppelung der Kapazitäten bei gleichzeitiger Reduzierung der Kosten auf die Hälfte würde eine vierfache Verbesserung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses bedeuten. Das ist absolut illusorisch. Verbesserungen werden sich eher im einstelligen Prozentbereich bewegen. Selbst wenn das Unwahrscheinliche eintreten sollte: Smart verlangt für eine Batterie mit einer Kapazität von 16,5 kWh 16.000 Euro. Eine Kapazität von 33 kWh für 8.000 Euro wäre immer noch viel zu teuer. Das bedeutet, dass Elektrofahrzeuge für eine größere Verbreitung die massive Unterstützung durch den Gesetzgeber benötigen würde.“
[Quelle: Motor-Kritik.de]

In absehbarer Zeit wird die Batterietechnik also einfach nicht günstig genug werden, um das Elektroauto zu einem Massenprodukt zu machen.

Vielleicht noch ein Wort zur herbeigesehnten und viel beschworenen Unabhängigkeit vom Erdöl, die wir durch das Elektroauto gewinnen werden: es ist davon auszugehen, dass alte Abhängigkeiten ganz einfach durch neue Abhängigkeiten ersetzt werden, etwa durch die Stoffe Lithium, Kupfer, Kobalt, Wolfram und Mangan. Zwar gibt die Mythbuster-Broschüre Entwarnung, doch wie unbedenklich ist es, wenn die weltweit vorhandenen Lithium-Reserven auch bei hohen Nachfragesteigerungen bis lediglich 2050 ausreichen sollen? Und wie unbedenklich ist es, wenn 97% der Kupfer-Produktion in China – zum Teil mit „in der Tat bedenklichen Umweltauswirkungen“ – stattfindet?

Fazit: das Elektroauto ist mit heutigem Stand und auf Jahre hinaus deutlich zu teuer, um ihm zum Durchbruch zu verhelfen. Auch wenn ich den optimistischen Redakteuren der Renault-Webseite Elektroauto-Start nur ungern widerspreche: das Elektroauto wird bis auf absehbare Zeit einfach deutlich unpraktischer, deutlich teurer und zwar umweltfreundlicher, aber alles andere als wirklich CO2-neutral bleiben.

Und spätestens, wenn es dem Deutschen ans Portemonnaie geht, kennt er keinen Spaß. Zwar würden viel Deutsche ein umweltfreundliches Auto kaufen (klar, wer nicht?). Gleichzeitig sollen solche Autos aber bitte bezahlbar bleiben. Ansonsten dürfte sie dasselbe Schicksal ereilen wie einst den Audi A2

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