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Von Peter Schwerdtmann
Mit meinem BMW 328i drängelte ich mich vor. Ich wollte nicht hinter dem Diesel-Dreier die Einführungsrunden auf dem Formel-1-Kurs Circuit de Catalunya bei Barcelona erleiden, sondern dem Pace Car mit i-Power folgen. Doch dann sah ich im Rückspiegel das Lächeln (Grinsen?) des Kollegen am Steuer des BMW 320d. Er konnte erstaunlich gut folgen. Hersteller überzeugen uns gern einmal von den dynamischen Qualitäten ihrer Neulinge mit ein paar Runden auf einem Rennkurs. In diesem Fall führte das bei mir zu einem Abbau von Benziner-Überheblichkeit; denn so groß sind die Unterschiede nicht, wenn eine gegebene Strecke quasi als Labor die Rahmenbedingungen festsetzt. Jedenfalls sind sie auf dem Papier größer als auf der Strecke.
Der 320d schafft den Standardsprint mit der erstmals angebotenen Acht-Gang-Automatik in 8,1 Sekunden, der BMW 328i in 6,1 Sekunden. Der Benziner erreicht 250 km/h als Höchstgeschwindigkeit, der Automatik-Diesel 225 km/h. Beim Spurt bringen sie beide ein „Diesel“-Drehmoment ein: der Benziner maximal 350 Newtonmeter (Nm) im turbobreiten Drehzahlband zwischen 1250 und 4800 Umdrehungen pro Minute (U/min) und der Diesel 380 Nm zwischen 1750 und 2750 U/min. Erst beim Verbrauch scheiden sich die Geister: der Normverbrauch liegt beim Diesel mit Automatik und mit dem serienmäßigen Sechs-Gang-Handschalter gleich – im Schnitt bei 4,1 Liter und beim Benziner bei 6,4 Liter, mit Automatik ein Zehntel Liter weniger.
Die 4,1 Liter erreichte auch schon der Vorgänger-Diesel. Beim Benziner hat sich deutlich mehr getan, denn BMW hat sich dem Downsizing verschreiben und dem 328i vom Sechszylinder auf einen Vierzylinder mit BMW Twinpower-Turbo reduziert. Das Ergebnis sind 180 kW / 245 PS aus zwei Litern Hubraum, die sehr ansehnlichen Fahrleistungen und eben die niedrigen Verbrauchswerte. Gepaart mit der Acht-Gang-Automatik von ZF, einem automatischen Start-Stopp-System, Bremsenergie-Rückgewinnung, geregelten Nebenaggregaten, 40 Kilogramm Mindergewicht gegenüber dem Vorgänger, dem adaptiven Fahrwerk und dem neuen „Fahrerlebnisschalter“ geht mit dem neuen Dreier ein deutlich erwachsenerer Nachfolger an den Start.
Zur Markteinführung stehen drei weitere Motoren zur Wahl, alle ebenfalls mit der BMW Twinpower-Turbotechnologie: die bekannten, optmierten Diesel im 320d und im 320d Efficient Dynamics Edition und der Sechszylinder im 335i. Im Herbst 2012 wird ein Hybrid folgen, der BMW Active Hybrid 3.
Man habe beim Komfort nachlegen wollen und die Spreizung bis hin zum dynamischsten Setup vergrößern wollen. Das schafft der neue Schalter mit den Modi „Sport plus“, „Sport“, „Comfort“ und „Eco pro“, deren Namen für sich sprechen. Schon im Sport-Modus spürt man, wie der 3er die Muskeln anspannt. Motor, Getriebe, Lenkung – alles stellt sich auf eine sportliche Gangart ein, der Verbrauch aber eben auch. Dafür kann der Eco pro-Modus beim Gleiten oder Kolonnefahren Reichweite zurückholen.
Erwachsener geworden ist der Dreier auch bei den Maßen. Mit 37 mm mehr Spur mehr vorn und 47 mm hinten steht er satter auf der Straße, optisch unterstrichen vom neuen Gesicht mit flacheren Niere und den gleich anschließenden Scheinwerfern. Die größere Länge von 93 Millimetern unterstreicht die sportliche Silhouette. Mit der größeren Länge kommt auch ein um 50 mm größerer Radstand ins Spiel, der den Passagieren 15 mm mehr Knie- und 8 mm mehr Kopffreiheit gibt.
Den 3er gibt es jetzt in den drei Ausstattungsvarianten „Sport Line“, „Luxury Line“ und „Modern Line“. Auch hier stehen die Namen für den Inhalt, wobei wir jetzt unsere ersten Runden in einem 328i Modern Line absolvierten, also einem Interieur mit einer zweifarbigen, hellen Gestaltung, wie man es vom Charakter her eher bei den großen BMW erwartet. Bei allen Varianten ist die grundsätzliche Anordnung mit den auf den Fahrer ausgerichteten Armaturen gleich. Die Sitze lassen schon auf den ersten Blick erkennen, dass sie kräftigen Seitenhalt geben werden.
Das trifft dann in der Praxis auch zu: Die Sitze, das Multifunktions-Lederlenkrad, die Pedalerie, der Wahlhebel für die Automatik, die Paddel für den Handbetrieb, die Sicht auf die Instrumente – alles passt zum Gleiten, aber erst recht zur sportlichen Gangart. 50:50 Achslastverteilung, Hinterradantrieb, das für einen Turbo sehr spontane Ansprechen des Vierzylinders, das schnell und ruckfrei schaltende Getriebe, die direkte und präzise Lenkung, deren Rückkopplung und die geringe Seitenneigung beim adaptiven Fahrwerk bringen aktiven Fahrern das Vergnügen, das sie von einem BMW beim Fahren erwarten. Die Kurvenwilligkeit verführt zu schnellen Passfahrten; das lange neutrale Fahrverhalten ebenfalls.
Dazu kommen die bei einem Premiumfahrzeug dieser Kategorie mittlerweils selbstverständlichen elektronischen Helferlein: eine aktive Geschwindigkeitsregelung, ein Spurwechsel- und Spurverlassenswarner mit Auffahrwarnung und die neuen Möglichkeiten, die BMW Connected Drive über Internet bietet, erstmals im Dreier über den „i-Drive“-Controller steuerbar. Gut gefallen hat uns das farbige Head-up-Display mit den wesentlichen Hinweisen der Navigation und Anzeige von Geschwindigkeits-Begrenzungen und Überholverboten. Die allerdings brauchten wir nicht auf dem Circuit de Catalunya.
[Quelle: ampnet, Fotos: Auto-Medienportal.net, BMW]
